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Airbus/Boeing : le choc des stratégies industrielles

Olivier James , , , ,

Publié le

La guerre commerciale que se livre Airbus et Boeing ne manquera pas d'être ravivée par la nouvelle ligne d’assemblage inaugurée par l’avionneur européen aux Etats-Unis, sur les terres de l'Américain. Au-delà, ce sont deux visions industrielles qui s’affrontent.

L'usine Airbus de Mobile, à l'état de projet. 

Imaginez Boeing s’installer à Bordeaux. Un port, un tissu industriel aéronautique dense, des élus a priori favorables à l’arrivée d’un géant industriel : tout ce qu’il faut pour faire la nique à Airbus, niché dans son fief toulousain. L’avionneur européen peut souffler. S’il inaugure (pour toutes ces mêmes raisons), lundi 14 septembre, une ligne d’assemblage d’A320 à Mobile (Alabama) sur les terres de son rival américain, aucun risque pour que Boeing lui joue ce mauvais tour.

En permanence comparés sur le terrain des livraisons et des commandes d’appareils, les deux géants de l’aéronautique se distinguent surtout par leurs stratégies industrielles que presque tout oppose.

Pour comprendre, il faut se pencher sur les pièces maîtresses du développement industriel des avionneurs : les lignes d’assemblage (FAL, pour "Final Assembly Line"), vastes hangars où, tels des jeux de Lego géants, les sous-ensembles fusionnent et donnent corps aux aéronefs. A ce niveau, la fracture industrielle est nette entre les deux constructeurs.

Airbus privilégie le développement international : les A320 sont assemblés à Toulouse, à Hambourg (Allemagne), à Tianjin (Chine) et maintenant à Mobile ; les A330, A380 (pour lequel Hambourg est aussi mis à contribution) et A350 sortent tous des lignes toulousaines.

La mondialisation dans les gênes

Outre-Atlantique, Boeing assemblent tous ces appareils sur le sol américain via trois sites : Renton, dans l'état de Washington, pour le 737, Everett, dans le même état pour le 747, le 767, le 777 et le 787, et Charleston (pour une autre partie de la production des 787). Si les deux premiers se situent dans le giron immédiat du site historique de Seattle, le troisième se trouve en Caroline du Sud. Malgré l’expansion internationale d’Airbus, le compteur de la production reste encore très favorable à l’américain, qui assemble 63 avions par mois, contre 51 pour Airbus.

Comment expliquer une telle différence dans l’approche industrielle ? "Chez Airbus, cette stratégie de déploiement se trouve dans les gènes, résume un expert du secteur. En position de challenger, il sait qu’il ne peut prendre des parts de marché qu’en satisfaisant les clients le plus possible, autrement dit en assurant une présence locale plus forte. A l’origine, en 1970, Airbus avait la structure d’un groupement d’intérêt économique (GIE), ce qui l’obligeait déjà à mettre en branle différents sites européens pour assurer la production des avions. Un schéma qui s’est étendu peu à peu dans d’autres parties du monde.

Déjà présent en Chine depuis 1994 via des bureaux puis des centres de formation et d’ingénierie, Airbus ouvre à Tianjin sa première FAL hors Europe en 2008. Copié-collé du site de Hambourg, cette usine issue d’une joint-venture avec Avic est alimentée en sous-ensembles par les sites européens. Elle peut produire quatre A320 par mois. Mais l’empreinte industrielle d’Airbus dans le pays ne s’arrête pas à cette FAL : au centre de logistique de Tianjin et à l’usine de fabrication de pièces composites d’Harbin, s’ajoutera en 2017 un centre d’aménagement cabine pour l’A330. "Grâce à cet avantage commercial, les parts de marché d’Airbus en Chine sont passées de 6% en 1995 à 50% aujourd’hui, chiffre Philip Moine, analyste au sein du cabinet Kurt Salmon.

Un pari à moindre frais

La FALqui va être inaugurée ce lundi 14 septembre à Mobile relève de la même logique qui est elle aussi un copié-collé du site d’Hambourg. Les dirigeants d’Airbus misent sur le patriotisme américain pour séduire les compagnies du pays avec des appareils qui auront la saveur du "made in America". Certes l’usine créera à terme 1000 emplois directs et 5000 indirects. Mais l’assemblage final des monocouloirs ne représente que 5% de la valeur des avions. "Le patriotisme économique est un fait aux Etats-Unis, avance Massi Begous, analyste chez Roland Berger. Cette FAL va leur donner de la visibilité, mais de là à ce qu’elle fasse s’envoler les commandes, cela reste à démontrer".

Le risque chez Airbus est mesuré. L’investissement dans une telle usine est significatif (environ 600 millions d’euros). Mais largement compensé par d’autres facteurs. "Le transport de pièces par bateaux est très peu coûteux, argue un porte-parole du groupe. Le coût de la main d’œuvre en Chine et aux Etats-Unis est moins élevé qu’en Europe, en raison du niveau moindre des charges sociales, et enfin la production en zone dollars est bien plus intéressante qu’en zone euros". L’équation économique sera d’autant plus rentable que certaines pièces (moteurs, équipements cabines, systèmes électroniques de divertissement…) proviendront directement d’usines américaines.

Les offres de services à développer

La stratégie d’Airbus souffre toutefois de quelques bémols. Les risques de transferts technologiques mal maîtrisés sont souvent évoqués, en particulier pour le cas de l’implantation chinoise. "C’est un souci majeur, admet Philip Moine. Comment collaborer sans se tirer une balle de pied ?". Airbus limite les risques dans la mesure où la fabrication des sous-ensembles reste la spécialité des sites européens. "La logistique d’Airbus est plus compliquée, ajoute Massi Begous. Les longs déplacements de pièces par bateaux tendent à un fort taux d’immobilisation". Résumé d’un autre expert : "cette stratégie pousse Airbus à l’excellence logistique". Un challenge quotidien en pleine hausse des cadences de production.

Où se situera la nouvelle ligne d’assemblage d’Airbus ? "Ce n’est pas d’actualité", résume-t-on en interne. Au jeu des pronostics, les experts s’arrêtent sur le même pays : l’Inde. Mais on assure chez Airbus que les capacités de production des sites existants pourraient être poussées à la hausse. Les sites chinois et américains seraient à même de produire chacun huit appareils par mois. Le site de Hambourg est aussi prêt à relever sa production d'A320, le best-seller du groupe. Le niveau de production n’est pas tout. "La stratégie d’Airbus sera d’autant plus payante à l’étranger que le groupe saura aussi développer des offres de services aux compagnies aériennes", précise Philip Moine. Et là, c’est un tout autre défi à relever.

Olivier James

 

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