Le programme 737MAX de Boeing ralenti, les sous-traitants français dans l’expectative

De probable, le risque est devenu certain. En raison de l’immobilisation de ses 737MAX suite au crash intervenu le 10 mars dernier, Boeing a tranché le 5 avril : la cadence de production va passer de 52 avions par mois à 42 à partir de la mi-avril. Alors même que l’avionneur tablait sur une cadence de 57 appareils à cette date dans son usine de Renton… Il faut dire que la FAA, l’administration fédérale de l'aviation américaine (FAA), a demandé à Boeing de revoir sa copie sur les modifications de son système anti décrochage MCAS, mis en cause dans les deux crashs intervenus à cinq mois d’intervalle.

L’impact industriel se concrétise pour les sous-traitants de Boeing, et en particulier pour la trentaine de fournisseurs français. D’autant plus que les monocouloirs des deux avionneurs, les familles Airbus A320 et Boeing 737, sont considérés comme les vaches à lait du secteur, car apportant et de très loin les plus gros volumes de production. Le Boeing 737MAX, réponse de l’américain à l’Airbus A320neo, représente aujourd’hui les trois quarts du carnet de commande de l’avionneur garni de plus de 5800 appareils. "Nous travaillons en étroite coordination avec nos clients pour minimiser l'impact de ces ajustements", a souligné le groupe dans un communiqué

Safran en première ligne

Safran, au premier chef, risque gros en tant que fournisseur exclusif des moteurs Leap-1B avec General Electric via la société commune CFM International. Le motoriste, qui prévoyait de monter à 30 moteurs par semaine à la mi année, contre 20 en début d’année, devra-t-il réduire ses prévisions ? Pour le moment, le groupe maintient au même niveau sa production, d’après une porte-parole, d’autant que CFM accusait un retard de livraisons de quelques jours.

Chez les autres sous-traitants, tels que Thales, Figeac Aero ou bien encore Daher, on n’envisage pas encore de scénarios noirs. "Je n’ai pas d’inquiétude", glisse Jean-Claude Maillard, le patron de Figeac Aero. "Trop tôt pour le dire", peut-on entendre chez Thales. Un autre fournisseur précise qu’il n’y aura de toute façon pas de compensations en cas de baisse persistante de cadences, les sous-traitants subissant les aléas, à la hausse ou à la baisse, de leurs donneurs d’ordre.

Boeing, un acteur qui compte pour les sous-traitants français

L’ampleur industrielle de cette baisse de cadence dépendra du temps que prendront les organismes de certification, FAA et EASA en tête, pour autoriser de nouveau les appareils à voler. Si plusieurs mois devaient s'écouler, nul doute que les sous-traitants et équipementiers auraient à déplorer un manque à gagner. Outre les acteurs déjà cités, on compte parmi les industriels impliqués dans le 737MAX Crouzet, Saint-Gobain, Michelin, Lisi Aerospace, Radiall, Souriau...

Boeing se refuse à préciser l’impact économique du programme 737MAX sur l’économie française, qui de toute façon demeure limité car l'appareil n’est entré en service qu’en 2017. Si l’avionneur américain génère un volume de contrats bien inférieur à celui d’Airbus, tous programmes confondus (787, 777X et 737MAX), il a tout de même représenté en 2017 un volume total d’achats de 6,3 milliards de dollars en France, d’après une étude d’Oxford Economics datant de novembre 2018.