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Quelles retombées pour Boeing et ses sous-traitants après l'immobilisation du 737 MAX ?

Alors que plus aucun 737 MAX n'est en mesure de voler à la suite du crash de l'appareil d'Ethiopian Airlines, Boeing est touché de plein fouet. En France, les sous-traitants pourraient pâtir d'une baisse des cadences de production de l'appareil.

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Quelles retombées pour Boeing et ses sous-traitants après l'immobilisation du 737 MAX ?
Il faudra entre une demie journée et plusieurs jours aux experts du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses afin de décrypter les boites noires de l'appareil d'Ethiopian Airlines.

En l’espace de trois jours, le ciel s’est refermé sur le Boeing 737 MAX. Entre les interdictions de vols et les appareils cloués au sol, le monocouloir est devenu indésirable : si la Chine a réagi en premier en clouant au sol le 737 MAX, la contagion s’est propagée à l’Indonésie, Singapour, mais aussi à l’Australie, la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni, le Brésil… Jusqu’à ce que l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) suspende à son tour tous les vols des MAX 8 et des MAX 9 et que les Etats-Unis, dans une position intenable, se résignent in fine à suivre le même mouvement.

Une situation inédite dans l’histoire de l’aéronautique. Cette réaction en chaîne fait suite au crash, intervenu le 10 mars, d’un 737 MAX 8 de la compagnie Ethiopian Airlines, assurant la liaison Addis Abeba (Ethiopie) à Nairobi (Kenya), causant la mort de 157 personnes. Un rejet international qui s’explique par les similitudes avec le crash d’un appareil de Lion Air en mer de Java, le 29 octobre dernier, avec à bord 189 passagers : même appareil et accident intervenu également quelques minutes après le décollage.

Le BEA au coeur de l'enquête

Les deux boîtes noires de l’appareil d’Ethiopian Airlines ont été retrouvées et transmises jeudi 14 mars à l’un des organismes les plus reconnus au monde en la matière, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) français, basé au Bourget. Combien de temps faudra-t-il à ses experts pour extraire les données et en tirer des conclusions ? "Cela dépend de l'état des enregistreurs et de leur modèle, entre une-demi journée et plusieurs jours pour la lecture des données, précise le porte-parole du BEA. Et pour la suite, rien n'est acté avec les autorités éthiopiennes en charge de l'enquête."

Reste que les regards se sont très vite tournés vers le système de stabilisation de l'avion (MCAS), propre au 737 MAX. Un système censé compenser le poids des nouveaux moteurs de cette version modernisée – en service depuis deux ans – du programme 737 vieux de 40 ans. Dans son rapport préliminaire publié le 29 octobre 2018 concernant le crash de l’avion de Lion Air, les autorités de sécurité aérienne indonésiennes (NTSC) mentionnent, entres autres causes de l’accident, l’implication des sondes d’incidences du 737 MAX, mesurant l’angle d’attaque de l’appareil, et qui sont directement reliées au MCAS.

Le système MCAS en question

En cas d’information erronée de la part de ses sondes (mauvais réglage, manque de maintenance…), ce dispositif "intelligent" peut de lui-même mettre l’appareil en "piqué" sans raison apparente, pouvant entraîner chez un pilote mal informé des procédures à suivre un mauvais comportement de pilotage. Et alors que l’A320neo est équipé de trois sondes d’incidence, le 737 MAX n’en possède que deux, réduisant de facto la possibilité de déceler une erreur.

Fin 2018, des organisations de pilotes américains avaient pointé du doigt cette problématique pour l’appareil de Boeing pouvant "rendre l’appareil difficile à contrôler". Boeing aurait même manqué de transparence, sous-estimant la nécessité d’informer les pilotes quant aux évolutions du 737 MAX, par rapport à son prédécesseur, le 737 NG, et en particulier concernant le MCAS. Au lendemain du crash d’Ethiopian Airlines, la FAA (l'agence américaine de l'aviation civile) a exigé que Boeing procède à des mises à jour logiciels et à des modifications sur le système MCAS d’ici avril, ainsi qu’à l’actualisation du manuel destiné aux pilotes.

Un impact industriel et financier

Deux crash en cinq mois pour un modèle d’avion mis en service depuis moins de deux ans : quelles que soient les causes de ces accidents majeurs, Boeing se retrouve avec un genou à terre. Car le 737, vendu à plus de 10 000 exemplaires depuis ses débuts, est le programme qui tire les revenus du groupe vers le haut. En 2018, Boeing en a livré 580 exemplaires toutes versions confondues, sur un total de 806 appareils. Et sa version modernisée, réponse de l’Américain à l’Airbus A320neo mis en service début 2016, a été commandée à 5012 exemplaires à ce jour, soit 86% du carnet de commandes actuel de l’avionneur. L’industriel compte bien faire son retard sur son rival qui détient 60% de parts de marché dans le segment des monocouloirs.

Mais difficile d’imaginer que l’Américain sera en mesure d’assurer sa montée en cadences cette année, avec un objectif de 57 appareils livrés par mois courant 2019, contre 52 l’an dernier. Sur le plan financier, la facture pourrait être salée pour Boeing, entre les opérations de maintenance sur les avions existants, les développements nécessaires pour les nouveaux appareils sans oublier les dédommagements que pourraient exiger les compagnies en raison du manque à gagner temporaire au niveau de leur exploitation. Tout dépendra de la nature des modifications nécessaires et du temps d’immobilisation des 737 MAX.

Elément de consolation pour Boeing, seuls 376 exemplaires du 737 MAX ont été livrés à ce jour, limitant l’ampleur des modifications à effectuer sur la flotte existante. Et avec un chiffre d’affaires de 101,1 milliards de dollars en 2018 et des bénéfices atteignant 10,4 milliards de dollars, le géant américain n’est pas en danger. Pas sûr toutefois qu’il parvienne à tenir son objectif de passer le cap des 110 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2019. Le plus important n’est pas là : l’avionneur doit avant tout chercher au plus vite à regagner la confiance des passagers, des compagnies aériennes et des différentes autorités aériennes.

Les sous-traitants français touchés

Comme on aime à le rappeler dans le secteur : un crash est une mauvaise nouvelle pour tout le monde, entachant la réputation de cette industrie mondiale dont la sécurité reste l’absolue priorité. Pas sûr d’ailleurs que le rival européen n’assiste à un report massif de commandes au profit de son A320neo. Pour plusieurs raisons : pénalités encourues par les compagnies aériennes, manque de disponibilités en termes de slots de livraisons et montée en cadence du programme déjà très forte prévoyant de passer de 52 appareils par mois en 2018 à au moins 60 mi 2019.

Quant à la trentaine de fournisseurs français du 737 MAX, ils pourraient être touchés par des baisses temporaires de production. C’est d’abord le cas de Safran qui au sein de sa société commune avec General Electric, CFM International, livre la totalité des moteurs du 737 MAX, le Leap-1B. Les grands groupes tels que Thales (systèmes de divertissement en vol), Saint-Gobain (pièces de rechanges de plastiques thermoformés et composites), Daher (panneaux de réduction acoustique) et Michelin (pneus) ont les moyens d’encaisser le choc. Mais les entreprises de taille inférieure comme Latécoère (caméras de surveillance), Figeac Aero (pièces élémentaires), Souriau (connecteurs) ou bien encore Lisi (fixations), déjà touchées par l’arrêt de la production de l’A380 datant de février dernier, pourraient davantage en pâtir.

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