Le Boeing 737 MAX, la modernisation de trop ?
Alors que des similitudes apparaissent entre les crashs des avions d’Ethiopian Airlines et de Lion Air, la manière dont le 737 MAX a été développé puis certifié soulève des questions. La justice américaine s’empare du dossier.
"Boeing a riposté à l’A320neo avec le 737 MAX, mais ça a été la modernisation de trop". De bonne guerre, ces propos tenus par un ancien haut dirigeant d’Airbus ? Peut-être. Mais à la lumière des "similarités claires", selon les termes de la ministre éthiopienne des Transports, Dagmawit Moges, entre les crashs d’Ethiopian Airlines et de Lion Air intervenus à cinq mois d’intervalle, le développement ainsi que le processus de certification du monocouloir de Boeing sont aujourd’hui pointés du doigt. Question : était-il raisonnable de la part de Boeing de moderniser un avion de quatrième génération, mis en service à la fin des années 60 ?
Difficile de trancher pour le moment, d’autant que les conclusions des enquêtes concernant les deux crash totalisant 346 morts ne sont toujours pas connues. Reste que la pression s’accroît pour Boeing sur les conditions de la mise en service, en 2017, de son 737 MAX, et en particulier sur celles de sa certification assurée par la direction de l'aviation civile américaine, la Federal Administration Agency (FAA). Une enquête criminelle a été lancée d’après le Wall Street Journal.
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Une enquête criminelle en cours
"Des procureurs fédéraux et des fonctionnaires du ministère des Transports examinent attentivement le développement des avions de transport 737 MAX de Boeing", affirme le quotidien américain. Et de souligner : "Aux États-Unis, il est très inhabituel pour les procureurs fédéraux d’enquêter sur les détails de l’approbation réglementaire concernant la conception des avions commerciaux et de passer par une enquête criminelle pour examiner en profondeur les relations entre la FAA et le plus grand constructeur d’avions".
Mardi 19 mars, le département américain du Transport confirmé de son côté l’ouverture d’un audit sur ce processus de certification. L’enquête doit servir à “rassembler un historique factuel et objectif sur les actions qui ont débouché sur la certification du 737 MAX 8", précise le département dans un communiqué. Le département américain des Transports s’intéresse tout particulièrement au MCAS, le système de stabilisation de l’appareil. Les experts cherchent à savoir si la FAA l’a certifié dans les règles de l’art. Car ce dispositif implémenté sur le 737 MAX, qui fait piquer l’avion vers l’avant pour éviter le décrochage, est bien au cœur de la controverse.
Le 737 MAX, la contre-attaque face à l'A320neo
Retour en arrière. Décembre 2015 : Boeing présente son tout nouvel appareil, le Boeing 737 MAX. Un avion pas si neuf que cela. Il s’agit de la modernisation de son best-seller, le 737, qui a effectué son premier vol en 1967. Une mise à jour qui repose essentiellement sur des bords de voilure relevés et surtout sur un tout nouveau moteur, le Leap, développé par CFM International (société commune entre le français Safran et l’américain General Electric) déjà à l’origine du moteur précédent, le CFM 56.
Boeing est alors en position défensive : il tente de contrer l’Airbus A320neo, lancé en 2010 et qui entre en service en 2016. Avec cet avion, Airbus surprend son monde. Plutôt que de développer un tout nouvel appareil – un réflexe d’ingénieur – l’avionneur européen privilégie la modernisation de son monocouloir mis en service en 1988, selon une stratégie davantage dictée par les commerciaux. A la clé : des coûts de développements faibles et la possibilité de proposer aux compagnies aériennes un appareil qui consomme environ 15% de carburant en moins, grâce aux bords relevés des ailes et à un nouveau moteur (le Leap mais aussi le PW1000G de Pratt & Whitney).
A l'origine du MCAS
Au début, Boeing ne croit pas à ce pari et reste sur l’idée de développer un nouvel avion, basé en partie sur les technologies du 787. En 2011, face aux commandes en cascade qu’engrange Airbus grâce à son A320neo développé à peu de frais, Boeing opère un revirement stratégique pour endiguer les pertes de parts de marché sur le segment des court et moyen-courriers et décide à son tour de moderniser son programme existant.
Mais l’incorporation du moteur est moins évidente que pour Airbus. D’abord parce que l’avion est issue d’une architecture dessinée dans les années 60 mais aussi parce que les trains d’atterrissage du 737 étant plus petits que ceux de l’A320, ils obligent à légèrement aplatir le dessous de la nacelle, l’enveloppe qui protège le moteur. En outre, les moteurs étant plus grands et plus lourds que les précédents, il faut pour rétablir l’équilibre aérodynamique installer un dispositif pour contrebalancer leur poids : le fameux MCAS.
Boeing a-t-il pêché par excès de confiance?
Pour faciliter l’introduction de cet appareil, éviter les besoins en formation des pilotes et accélérer sa mise en service, Boeing a-t-il mal évalué la portée de ce système anti décrochage ? "Des experts externes affirment maintenant que Boeing et la FAA ont sous-estimé les risques qui s’y rattachent et ont installé un système qui n’a pas été signalé dans les manuels et dans la formation des pilotes", affirme le Wall Street Journal. Et le quotidien de poursuivre en expliquant qu’"au cours de certaines discussions avec la FAA […], l’équipe de Boeing a convaincu l’agence que le système ne devait pas être considéré à ce point crucial pour que sa défaillance entraîne un accident catastrophique". Circulez, il n’y a rien à voir.
Rassurées par le niveau de sécurité des versions précédentes, la FAA a-t-elle donné son feu vert à ce système trop rapidement ? Poussé par des raisons commerciales à développer une version modernisée de son monocouloir, Boeing a-t-il péché par excès de confiance ? Les différentes enquêtes en cours pourraient répondre en partie à ces questions. Mais quoi qu’il en soit, les rapports entre les avionneurs et les autorités de certification promettent d’être étudiées à la loupe. Et pourraient amener à de nouvelles pratiques.
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