La France roule vers les 400 000 bornes de charge

«Aujourd’hui, le gros frein à l’adoption des véhicules électriques, c’est le manque de bornes», s’étrangle Ion Leahu-Aluas, le PDG de l’opérateur français Driveco. Cela sera-t-il encore vrai demain ? En France, la barre symbolique des 100 000 bornes de charge accessibles au public a été franchie début mai, selon un décompte de l’Avere-France, l’association des professionnels de la mobilité électrique. «C’est une grande source de satisfaction, commente son délégué général, Clément Molizon. Cet objectif avait été fixé dès 2018 dans le contrat stratégique de filière automobile.»

Ce jalon important devait initialement être atteint à la fin de l’année 2022. Emmanuel Macron avait décidé d’avancer l’échéance d’un an pour des raisons politiques. En vain, donc. Mais cette ambition gouvernementale a eu le mérite d’enclencher «une réelle dynamique», selon Clément Molizon. «On voit bien l’impulsion donnée par cette annonce, qui a permis de mobiliser tous les acteurs derrière un objectif commun», assure-t-il. Jusqu’en 2020, on installait en moyenne 4 000 points de recharge par an. En 2022, c’était dix fois plus. Le maillage territorial se densifie tandis que, sur les autoroutes, l’intégralité des aires de services devrait être dotée d’une station de recharge d’ici à l’automne.

La tendance doit se confirmer dans les années à venir pour tenir le rythme face à un parc électrifié grandissant : fin avril, 780 323 véhicules électriques à batterie et 460 409 hybrides rechargeables circulaient sur les routes de France. À l’horizon de 2030, la France compte atteindre 400 000 bornes de charge. Désormais en ordre de marche, la filière poursuit sa folle croissance grâce à une multiplicité d’acteurs qui tentent une percée dans cet univers ultra-concurrentiel. Les opérateurs historiques de stations-service (comme TotalEnergies et Shell) bataillent avec les filiales des constructeurs (tel le réseau Ionity, lancé par BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford et Hyundai), des énergéticiens (parmi lesquels Engie et Izivia, filiale d’EDF) et une myriade de nouveaux acteurs, souvent financés par des fonds d’investissement aux poches profondes (Fastned, Allego, PowerDot, Zeplug, NW Groupe ou encore Electra…). Tous ont un seul objectif : grappiller tant bien que mal des parts d’un marché encore atomisé.

La charge rapide se démocratise

La majorité des nouveaux venus tente de conquérir le marché européen en se spécialisant dans les bornes de charge rapide (supérieures à 50 kW en courant continu triphasé), voire ultrarapide (supérieures à 150 kW). Ces infrastructures permettent de récupérer jusqu’à 80 % de l’autonomie de la batterie en quelques dizaines de minutes. Elles représentent environ un point de charge sur dix à l'heure actuelle. Malgré une «multiplication par cinq de l’offre de recharge de très haute puissance en 2022», cette répartition «devrait à terme se maintenir à des niveaux similaires», analyse Clément Molizon.

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La raison est simple : on estime qu’entre 70 et 90% des recharges vont continuer à s’effectuer à domicile ou au travail (non comptabilisées dans les 100 000 bornes publiques). Il n’empêche, le déploiement de la recharge de haute puissance est essentiel pour rassurer les automobilistes, qui veulent être en mesure de parcourir de longues distances sans être immobilisés trop longtemps. «Le temps de charge, c’est le nerf de la guerre», résume Matthieu Dischamps, le directeur général France de l’entreprise portugaise PowerDot.

Sur ce créneau, la concurrence est rude et les opérateurs doivent investir massivement. Il vaut mieux avoir les reins solides : entre 200 000 et 500 000 euros sont nécessaires pour construire une station, composée en moyenne de cinq à dix bornes. Avec une difficulté : ces projets d’infrastructures affichent un retour sur investissement lointain, entre dix et vingt ans, «variable selon l’emplacement choisi et le taux d’utilisation», explique Julien Belliato, le directeur des opérations d’Electra.

«Tout le monde ne va pas survivre», prévient Matthieu Dischamps. En février, le cabinet Xerfi écrivait que «les perspectives de rentabilité s’éloignent pour les exploitants». L’auteur de cette note, Damien Callet, assure que tous les acteurs n’atteindront pas la «taille critique nécessaire pour amortir les coûts de développement et d’exploitation très élevés de leur réseau». Pourtant, le temps de la consolidation n’est pas arrivé et les levées de fonds vont toujours bon train : 140 millions d’euros vont être injectés dans PowerDot, quand Driveco va recevoir 250 millions d’euros d’argent frais.

À plus long terme, la question des terrains disponibles va aussi se poser. «La course pour le foncier de premier choix» est lancée, assure Didier Liautaud, le directeur général d’Engie mobilités électriques. Le dirigeant estime que dans dix-huit à vingt-quatre mois, «les fonciers stratégiques seront alloués». Une solution envisageable serait de rogner les stations-service classiques en «limitant progressivement les emplacements pour véhicules thermiques», lance Clément Molizon, qui indique que son association planche sur la question. 

Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3719 - Juin 2023

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