« Nous utilisons de plus en plus l’intelligence artificielle dans la R&D », se félicite Christophe Le Ligné, vice-président R&D de Valeo

Quelles sont les grandes tendances dans lesquelles Valeo inscrit son innovation ?

Valeo est aujourd’hui au cœur de la révolution automobile grâce à son positionnement sur l’électrification, l’automatisation et l’éclairage. Nous sommes présents sur toute la chaîne électrique, de l’eAxle – moteur et onduleur – à la borne de recharge, en passant par l’électronique de puissance et le chargeur embarqué. Et ce sur le marché du 48 volts pour les petits véhicules et véhicules spéciaux, comme sur celui des 400 et 800 volts pour les plus gros véhicules. Nous disposons aussi de l’un des portefeuilles les plus complets pour les Adas [systèmes d’aide à la conduite, ndlr], dont nous sommes pionniers. Au regard de l’automatisation de la conduite, l’éclairage est un sujet clé, puisque le véhicule autonome aura besoin de communiquer tant avec le monde extérieur qu’avec ses occupants. Nos solutions d’éclairage intérieur et, plus largement, celles dédiées à l’expérience dans l’habitacle sont d’autant plus cruciales avec le véhicule électrique que la différenciation entre marques ne se fait plus sur la motorisation, mais sur l’expérience à bord.

Comment vivez-vous la faiblesse des ventes dans l’électrique ?

Il est vrai que les ventes de véhicules électriques ne sont pas à la hauteur de nos prévisions. D’une part, le nombre de véhicules produits dans le monde est inférieur aux attentes. Alors qu’en 2017, on visait une centaine de millions de véhicules, on est plutôt, aujourd’hui, autour des 88 à 90 millions. Et d’autre part, il y a eu un freinage des ventes dans certaines régions, principalement en Europe et aux États-Unis. Mais ce n’est pas du tout le cas en Chine, où l’électrique progresse de façon fulgurante. En Europe, les consommateurs se posent encore des questions sur l’autonomie et la charge. Ils hésitent à franchir le pas. On voit même que le diesel a repris un peu, ce que l’on n’avait pas anticipé il y a quelques mois. Par ailleurs, partout, y compris en Chine, plusieurs technologies coexistent : véhicules électriques à batterie, hybrides rechargeables, véhicules à prolongateur d’autonomie… Les constructeurs s’interrogent donc sur le mix de leurs motorisations et certains décalent leurs lancements de véhicules électriques. De notre côté, nous disposons de solutions pour tous types de véhicules. Ce que nous avons appris, c’est qu’il faut être agile pour pouvoir basculer d’une technologie à une autre et répondre aux besoins, quels qu’ils soient. C’est ce sur quoi nous travaillons.

Que pensez-vous de l’assouplissement des contraintes européennes sur les émissions de CO2 ? Est-ce un recul ?

Attention, il faut être clair : la cible n’a pas changé. Simplement, les objectifs d’émissions ont été lissés sur deux ans au lieu d’être imposés année après année. Mais le point d’arrivée n’a pas bougé. L’électrique est la clé de la décarbonation, c’est vers là qu’il faut aller. Aujourd’hui, l’offre est là : les véhicules électriques sont performants et à des prix relativement abordables. La problématique est du côté de la demande, et on ne peut pas forcer un consommateur à acheter de l’électrique. Il faudra sans doute élargir la gamme de technologies disponibles, avec les différentes formes d’hybrides rechargeables. Enfin, il faut tenir compte de la longue histoire européenne dans l’automobile, qui est un atout, mais aussi un frein : il faut transformer une industrie du thermique en industrie de l’électrique. A contrario, les Chinois sont partis d’une feuille blanche et peuvent aller beaucoup plus vite. Et avec l’inflation qui a sévi en Europe ces cinq dernières années, on se retrouve structurellement avec un écart de prix de 20 à 25 % en faveur des véhicules chinois. Les constructeurs européens développent avec Valeo des solutions pour être compétitifs, mais c’est en raison de cet écart structurel que nous poussons, avec d’autres acteurs de l’industrie, la Commission européenne à mettre en place une obligation de contenu local, comme l’ont fait les États-Unis.

En Europe, on cache la technologie, alors qu’en Chine, on la rend apparente.

Outre le prix, qu’est-ce qui vous marque dans le secteur automobile chinois ?

Depuis le Salon de l’auto de Shanghai de 2023, qui a été un choc pour l’industrie, le monde entier sait que les Chinois ont une large offre de véhicules électriques de bonne facture, performants et bon marché. Ce qui est marquant aujourd’hui, c’est que la Chine est dans une dynamique de vitesse. Le cycle de développement d’un véhicule y dure entre 12 et 18 mois, contre 36 à 48 mois en Europe. Il faut comprendre que là-bas, l’auto est en quelque sorte passée dans le monde du consumer [les produits de consommation comme l’électronique grand public, ndlr] et le marché a un appétit très fort pour la nouveauté et l’innovation. Cela se comprend aussi en regardant la moyenne d’âge pour le premier achat d’un véhicule neuf. Il est de 35 ans en Chine, contre 55 ans en Europe ! Or on ne va pas chercher la même voiture à 35 ans qu’à 55 ans. Le pays connaît un engouement pour la technologie et on y voit des véhicules équipés de radars, de caméras et de lidars. Voire de lidars rendus visibles. En Europe, on cache la technologie, alors qu’en Chine, on la rend apparente parce que le consommateur a envie de montrer qu’il a une voiture super tech.

Quelles innovations préparez-vous du côté de l’électrification ?

L’une de nos forces est notre grand savoir-faire à la fois dans toute l’électronique de puissance et dans la gestion thermique, héritée de plus de cinquante ans de développements dans la climatisation du véhicule. Nous avons regroupé ces deux activités. Et c’est un atout dans l’électrique, car le composant clé qu’est la batterie est très sensible à la température. Comme le corps humain, elle fonctionne bien dans une certaine plage de température, en l’occurrence entre 18 et 24 °C. En dessous, elle perd de l’autonomie, au-dessus, elle vieillit plus vite. La maîtrise de la gestion thermique est donc essentielle pour optimiser l’autonomie et la durée de vie de la batterie. Exemple de la complexité de la gestion thermique : il faut d’abord chauffer la batterie si vous voulez la charger très vite. Nous anticipons le moment où vous aurez besoin de le faire, en la préchauffant avant votre arrêt en station. Mais ensuite, avec la charge, il y a un excès de chaleur, il faut donc la refroidir. C’est sur tout cela que nous nous penchons, y compris avec des partenaires, notamment TotalEnergies, avec qui nous développons un fluide spécifique qui permet de gérer en même temps la thermique de la voiture et celle de la batterie.

Quel est le lien avec l’électronique de puissance ?

L’enjeu général de l’électronique de puissance est de réduire l’ensemble des pertes de la chaîne électrique. À ce titre, le carbure de silicium est un semi-conducteur alternatif au silicium particulièrement intéressant. Il assure des fréquences de commutation plus élevées, ce qui permet de réduire les déperditions d’énergie et d’optimiser les flux d’énergie. Nous travaillons avec Rhom sur ces technologies pour des modules de puissance. Pour faire le lien avec la thermique, il faut savoir que les quatre modules de puissance qui alimentent en général le moteur doivent être maintenus à la même température pour optimiser les flux magnétiques et bien équilibrer le moteur. Nous avons ainsi développé, grâce à l’IA, des modules de dissipation thermique dédiés, pour lesquels nous avons déposé plus d’une vingtaine de brevets.

Aujourd’hui, chez Valeo, plus de 5 000 ingénieurs logiciels développent avec Gemini, de Google.

Dans quelle mesure utilisez-vous l’intelligence artificielle dans la conception ?

Nous l’utilisons de plus en plus dans la R&D. Car l’enjeu, c’est d’aller plus vite et de réduire nos coûts. Mais cela nous permet aussi d’aller plus loin dans nos développements. Dans l’exemple des modules de dissipation thermique, nous avons utilisé l’intelligence artificielle pour accélérer les simulations des phénomènes thermiques et de mécanique des fluides afin de pouvoir tester des milliers de solutions et de choisir la meilleure. Nous sommes en train d’implémenter l’IA à travers plusieurs partenariats, notamment avec Dassault Systèmes pour toute la partie CAO. Nous travaillons énormément avec Google pour utiliser Gemini [l’équivalent de ChatGPT chez Google, ndlr] afin de disposer d’outils pour assister nos ingénieurs. Nous avons commencé par le logiciel. Aujourd’hui, plus de 5 000 ingénieurs logiciels développent avec Gemini. Nous automatisons le maximum de tâches pour qu’ils puissent se consacrer à celles à plus forte valeur ajoutée. Et nous déployons des outils d’IA dans la mécanique et, plus largement, dans tous les métiers de l’ingénierie.

Comment l’IA se déploie-t-elle dans le véhicule ?

L’IA envahit quasiment tous nos produits. Tous les capteurs l’utilisent et nous commençons à en embarquer dans d’autres produits, dans l’électrification, les moteurs, l’éclairage… Et, bien sûr, il n’y a pas d’Adas ni de véhicule autonome sans intelligence artificielle. On estime qu’environ la moitié des véhicules qui sortent aujourd’hui intègrent des fonctions d’autonomie de niveau 2. Et on prévoit que 30 % de ceux qui sortiront en 2030 seront de niveau 3 – on peut lâcher le volant, le véhicule prend le relais. Le SDV [software defined vehicle ou véhicule défini par logiciel, ndlr] va accélérer le mouvement puisqu’il sera doté de calculateurs plus puissants qui permettront d’intégrer des modèles plus costauds.

Ce software defined vehicle est une autre évolution majeure de l’auto…

C’est même une véritable révolution, car cela transforme toute l’architecture électronique du véhicule, qui devient une sorte de smartphone sur roues. Il y a aujourd’hui dans une voiture une centaine de calculateurs qui totalisent quelque 200 millions de lignes de code – vingt fois plus que dans un Airbus ! Avec le SDV, on réduit ce nombre à une petite poignée. Une première conséquence est la diminution drastique des kilomètres de câbles qui relient tous les calculateurs. C’est moins de cuivre, donc moins de poids, et aussi moins de problèmes techniques, dont beaucoup sont liés à la connectique. Mais surtout, le SDV permet de ne plus avoir une architecture figée. Il sera possible d’activer des options au cours de la durée de vie du véhicule et au gré de ses propriétaires successifs. Par exemple, le freinage d’urgence ou, même temporairement, pour des vacances au ski, l’éclairage anti-éblouissement haute définition. Enfin, et c’est un point crucial alors que 90 % des véhicules devraient être connectés à internet en 2030, des mises à jour de cybersécurité ­pourront être réalisées.

Où en est-on du déploiement du SDV ?

Ce n’est pas un modèle nouveau, puisque Tesla a démarré il y a une dizaine d’années. Il a été suivi rapidement par les Chinois, qui partaient de zéro. Les Européens sont allés moins vite car il leur fallait amortir leurs très lourds investissements – une architecture électronique de voiture représente plusieurs milliards d’euros. Mais l’Europe avance. La première voiture devrait être la BMW Neue Klasse, qui sera présentée cette année. Renault Ampère y travaille aussi et Volkswagen démarre sa nouvelle plateforme KSS. Trois programmes où Valeo a la chance d’être au cœur du système. Nous contribuons d’ailleurs à la majeure partie des développements SDV en Europe et aux États-Unis. Beaucoup d’architectures SDV démarrent en effet autour des Adas, dont nous sommes experts.

Propos recueillis par Manuel Moragues