Et soudain, un géant français vacille. Michelin a officialisé mardi 5 novembre ce que les 1 254 salariés des usines de Cholet (Maine-et-Loire) et Vannes (Morbihan) redoutaient depuis plusieurs semaines : la fermeture d’ici à 2026 de leurs sites de production, dont les volumes se sont érodés ces dernières années, sans perspective de redressement. Inflation des prix de l’énergie et du coût du travail, déficit de compétitivité face à l’Asie, demande en berne sur les pneus de camionnettes et de poids lourds… le Bibendum ne s’y retrouve plus. Au total, il aura fermé en France six usines en vingt ans.
Les déboires du pneumaticien ne sont que l'exemple d'un mal plus large, qui frappe l’ensemble des fournisseurs automobiles. Sonnée depuis plusieurs mois par leurs dirigeants, l’alerte résonne aujourd’hui au rythme des annonces de restructurations, cessions et fermetures d’usines, qui se multiplient dans l’Hexagone et en Europe. Elles font craindre un bain de sang social.
La filière amont est «à la croisée des chemins», assure le Clepa. L’organisation européenne qui regroupe les acteurs du secteur alerte : «Rien qu'au cours des six premiers mois de 2024, la suppression de 32000 emplois a été annoncée [en Europe], ce qui dépasse la pire période de la pandémie, lorsque 29 000 suppressions d'emplois avaient été annoncées au cours du second semestre de 2020.» Au total, 86000 emplois ont été perdus depuis 2020 dans le secteur, a calculé le même syndicat.
57 000 emplois chez les sous-traitants, deux fois moins qu’en 2007
Le tableau n’est pas plus reluisant en France. Une récente note de la Direction générale des entreprises (DGE) chiffre que le nombre d’entreprises de la filière automobile a baissé de 7% entre 2009 et 2020. En 2024, les quelque 4000 entreprises industrielles du secteur emploient 57000 personnes, soit... deux fois moins qu’en 2007.
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«La fragilisation est nette», regrette Jean-Louis Pech, le dirigeant de la Fiev, le syndicat professionnel des équipementiers automobiles en France. Il redoute un nouvel effondrement des effectifs, jugeant un emploi sur deux menacé. «Les volumes ne sont pas au rendez-vous, notamment sur les véhicules électriques. Et quand les volumes ne sont pas au rendez-vous, vous n’absorbez pas vos charges fixes», déplore-t-il en évoquant des équipementiers aux marges «structurellement faibles» par rapport à leurs donneurs d’ordre, les constructeurs.
«La fragilisation est nette»
— Jean-Louis Pech, président de la Fiev
«Beaucoup de sites ont des problématiques de charge. Il ne s’agit pas de dire que la filière est en difficulté en France, elle risque surtout de disparaître», alerte Denis Bréant, en charge de l’automobile à la CGT métallurgie. Ce syndicaliste a des raisons d’être inquiet. Son entreprise, Valeo, multinationale spécialisée dans les produits technologiques comme les moteurs, radars ou phares, traverse une période mouvementée. Les usines de L’Isle-d’Abeau (Isère), Mondeville (Calvados) et La Suze-sur-Sarthe (Sarthe) ainsi que le centre de recherche et développement de La Verrière (Yvelines) sont à céder. Inquiets, les syndicats redoutent d’autres mauvaises nouvelles.
Les difficultés se multiplient aussi chez de grands acteurs comme Bosch ou Forvia, mais elles ne sont pas circonscrites aux acteurs réalisant plusieurs milliards d’euros de chiffres d’affaires. Les plus petites structures subissent de plein fouet la transition vers l’électrique, couplée à la stagnation du marché automobile. La très médiatique fermeture de MA France en début d’année, lâché par Stellantis, en est la parfaite illustration.
Les exemples se multiplient ces dernières semaines : un plan de sauvegarde de l’emploi chez Dumarey Powerglide, les forges de Walor et la fonderie de Bretagne en quête d’un repreneur, la liquidation judiciaire de Impériales Wheels, Logiplast-TeamTex ou encore Amis, les difficultés de GMD, les emplois menacés chez Inteva ou Autoliv… «Nous avons aussi des remontées de difficultés chez Dumarey Powerglide Bouthéon, Sanden et MMT-Bordeaux», énumère encore Anne-Claude Vitali, la secrétaire nationale de la CFDT métallurgie en charge de l’automobile. «Le niveau d’inquiétude est assez élevé, la filière craque. En septembre, nous avions recensé près de 7000 emplois menacés depuis le début de l’année. Il y a eu d’autres mauvaises nouvelles depuis», relate Karim Nedjar, secrétaire national de la CFDT métallurgie.
Intérimaires lâchés, recours au chômage partiel
Pour sabrer les coûts, les équipementiers se séparent de leurs volants d’intérimaires et optent pour le chômage partiel. C’est le cas chez Flex-N-Gate, à Audincourt (Doubs), qui fabrique des pièces de plastiques pour pare-chocs et haillons de coffres. «On a des mois avec 2 à 4 jours d’activité partielle… c’est complexe», explique Valérie Bouchet, déléguée syndicale centrale CFDT, qui cite des démissions et des départs à la retraite non remplacés dans un contexte conjoncturel maussade. «On a encore la chance d'avoir encore quelques mois de fonctionnement en APLD.» Le dispositif d’activité partielle de longue durée arrive toutefois en fin de parcours. «Nous sommes face à un retour du dispositif de chômage partiel de droit commun qui s’applique pour une baisse d’activité temporaire, alors que le problème de la filière est structurel», relève Karim Nedjar. «L’amortisseur social établi par les gouvernements pour ces entreprises n’est presque plus là. Aujourd’hui, nous travaillons sans filet», abonde Frédéric Vion, délégué national à l’industrie de la CFE-CGC.
Chez certains industriels, la baisse de revenus est telle que des mesures plus radicales encore sont nécessaires. «À partir du mois d’avril, on a vu une baisse brutale de 25-30% des commandes, partout dans le monde : en Europe, au Mexique et en Chine», indique à L’Usine Nouvelle François Loubeyre. Il est le directeur général de Cottinet, un spécialiste des composants métalliques pour amortisseurs. Avec deux usines, l’une en France et l’autre en Pologne, il exporte à travers le globe. Face à la dégringolade de son chiffre d’affaires, il n’a pas eu d’autre choix d’arrêter de recourir à des intérimaires. Ils étaient entre 25 et 30 en France, une dizaine en Pologne. Pire : «On va devoir licencier 6 ou 7 personnes en France», explique le dirigeant, forcé comme tout le monde d’adapter tant bien que mal sa cadence de production au faible dynamisme du marché.
Le déficit de compétitivité français (et européen) peut-il être comblé ?
Le défi n’est pas neuf, mais il est exacerbé dans une période de transition technologique : comment produire des voitures à la fois fiables et abordables pour le concitoyen ? L’équation est complexe, voire insoluble pour certains sous-traitants automobiles sous pression de leurs clients constructeurs. Ces derniers chassent la parité de coût de production entre les véhicules thermiques et électriques. L’une de leurs solutions : s’approvisionner en pièces et composants les moins onéreux possibles. Pour ce faire, se tourner vers les pays occidentaux n’est pas leur premier choix. Ça ne date pas d’hier : depuis la première moitié de la décennie 2010, «une grande partie des sous-traitants a été délocalisée à l’étranger tandis que d’autres se sont diversifiés vers des activités plus rentables dans l’automobile ou dans d’autres secteurs», explique la DGE dans une note publiée le 14 octobre.
«Globalement, la décroissance que connait le site France depuis 20 ans a fait rentrer les sites et les territoires dans des cercles vicieux où baisses des volumes et des performances s’auto-entretiennent», expliquait un rapport de la Fondation pour la nature et l’homme, publié en mai 2024. Ce constat reste d’actualité pour de nombreuses entreprises industrielles, forcées d’adapter en permanence leur empreinte industrielle et leur masse salariale pour rester dans le panel toujours plus compétitif des fournisseurs automobiles. Mais une nouvelle tendance, plus inquiétante, se dessine désormais pour l’ensemble des sous-traitants européens : l’approvisionnement de leurs donneurs d’ordre non plus seulement dans les pays les plus abordables d’Europe, mais directement en Asie. Stellantis comme Renault se tournent davantage vers la Chine, moteur de l’industrie mondiale, pour s’approvisionner en divers composants.
Il faut dire que le coût de production reste relativement faible en République populaire, comme l’a expliqué le directeur général de Michelin dans une interview à l’AFP, mardi 5 novembre : «Si je compare nos coûts de production, uniquement nos coûts (...), en 2019, sur une base 100 de nos coûts de production en Asie, on était à peu près à 130 : 30% plus cher en Europe et 35% plus cher dans les Amériques. Aujourd'hui, nos coûts de production sont restés à 100 en 2024 en Asie. Ils sont maintenant de 195 exactement en Europe. On est quasiment deux fois plus cher maintenant en Europe que nous-mêmes en Asie et on est à parité maintenant avec les Amériques». Il n’est pas le seul à faire ce constat. Mi-octobre, en plein Mondial de l’automobile, le directeur général de Valeo, Christophe Périllat, a plaidé pour l’instauration d’une obligation de contenu local par voiture pour préserver la compétitivité des sous-traitants européens face à la concurrence chinoise, chiffrant à 25% la différence entre le coût de production de ses usines françaises et chinoises.
Avec Jonathan Grelier.
