Décembre 1908. Le premier salon de l’aéronautique est organisé à Paris, au Grand Palais, sous l’égide… de l’Automobile Club. Il faut attendre l’année suivante, en 1909, pour que l’événement sorte de la confidentialité et devienne par la suite le salon du Bourget, bien connu aujourd’hui.
L’anecdote témoigne de la proximité des deux secteurs à cette époque : l’Aéro-Club de France, fondé en 1898, restera hébergé durant ses premières années par l’Automobile Club. "Au début du XXe siècle, les constructeurs de l’automobile et de l’aéronautique cohabitaient, rappelle Olivier Zarrouati, l’ancien patron de l’équipementier Zodiac. Sur l’île Seguin, au bord de la Seine, Renault jouxtait les établissements Blériot et Dassault Aviation à Saint-Cloud. À cette époque, tous ces acteurs avaient recours aux services des mêmes fournisseurs." Des industries animées à leurs débuts par une communauté d’ingénieurs passionnés de mécanique.
Les liens historiques entre l’automobile et l’aéronautique sont abondants. De Rolls-Royce qui a longtemps conservé ses activités de constructeur automobile et de motoriste pour avions avant de les scinder en 1973, à Renault dont l’activité de moteurs d’avions est passée dans le giron de Snecma (futur Safran) après la Deuxième Guerre mondiale, en passant par le projet visionnaire d’hélicoptère biplace lancé par Citroën en 1973 mais qui sera vite abandonné, les exemples sont légion.
Le cas de Safran est aussi emblématique, qui absorba deux industriels à l’origine positionnés dans l’automobile : l’espagnol Hispano-Suiza et le français Bugatti. "Safran ne dispose plus de la marque Bugatti, qui a été cédée au groupe Volkswagen au début des années 2000, raconte Jean-Paul Herteman, l’ex-patron de Safran. Mais son usine alsacienne est bien celle d’Ettore Bugatti, entièrement refaite bien sûr, comme c’est le cas des sites français d’Hispano."
La Formule 1 pour liant
Reste que l’industrialisation de l’automobile durant la deuxième partie du XXe siècle ainsi que des choix technologiques distincts, notamment en matière de motorisation, auront eu tendance à faire diverger l’automobile et l’aéronautique. "Dans l’aéronautique, l’ennemi a toujours été le poids, rappelle Dominique Aimon, ancien dirigeant de Michelin. C’est ce qui explique les liens qui sont restés forts avec la compétition automobile."
Les transferts technologiques, épisodiques, trouvent souvent leur source dans le secteur spatial. "L’idée que tout l’argent investi dans le secteur spatial durant la Guerre froide pouvait être valorisé dans d’autres secteurs industriels n’allait pas de soi pour les ingénieurs, qui faisaient preuve d’une certaine condescendance dans les années 1980", témoigne Pierre Brisson, le responsable des transferts de technologies à l’Agence spatiale européenne de 1992 à 2006.
Pour y remédier, un catalogue de cent technologies spatiales transférables est édité par l’agence début 1990. Un échec. En 1995, l’agence change son fusil d’épaule et demande aux secteurs quels sont leurs besoins. Le succès est au rendez-vous, les voitures de courses devenant l’un des segments clés des transferts. Mais il faudra attendre les années 2010 pour voir l’automobile grand public et l’aéronautique de nouveau converger.
Les exemples de cette convergence, à retrouver détaillés dans notre magazine :
Le GPS :
L'affichage tête haute:
L'airbag:
L'ABS:
Les freins carbone:
