En Bretagne, la transition écologique donne un nouvel élan à la filière voile

Sur fond de transition écologique, les projets de navires marchands à voile fleurissent. Toute une filière bretonne aux savoir-faire spécifiques est en train de se structurer.

Olivier Cognasse

Publié le 27 mai 2022 à 14h00

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Image d'illustration de l'article — À quai dans la marina de Brest, le voilier « Grain de Sail » a déjà réalisé trois boucles entre la Bretagne et les Amériques.

Tonnerre de Brest ! En ce début de mois de février, le One ocean summit, le premier sommet international consacré à la préservation des océans, attire la foule des grands jours dans la cité finistérienne. Près du château, ex-citadelle Vauban, une manifestation est en cours : L’aMer monte, le carnaval de la mer organisé par le collectif Kbal, témoigne des tensions qui se font jour dans le secteur maritime sur fond de dérèglement climatique. Amarré à l’un des pontons de la marina ce même jour, le voilier Grain de Sail apparaît comme le trait d’union entre ces deux événements. « C’est le premier voilier cargo moderne normé marine marchande internationale », se félicite sur le pont du navire Stefan Gallard, le directeur marketing de Grain de Sail, une entreprise créée et dirigée par des jumeaux, Olivier et Jacques Barreau.

Capacité d’emport : 50 tonnes. Longueur : 24 mètres. Lors de ses tournées, Grain de Sail transporte 10 000 à 20 000 bouteilles de vin biologique jusqu’à New York, puis du matériel humanitaire est livré dans les Caraïbes, où la cale est chargée de café et de cacao avant le retour à Saint-Malo ou à Brest. L’entreprise morlaisienne vient de passer commande d’un nouveau voilier d’une capacité de 350 tonnes, qui sera mis à l’eau en 2023. « Mettre autant de bateaux sur les mers est une hérésie, s’insurge Olivier Barreau. Si l’on ne réduit pas de manière massive la flotte mondiale, le développement de la force vélique ne servira à rien. » Le chantier naval Piriou, à Concarneau (Finistère), a remporté le contrat, estimé entre 7 et 10 millions d’euros. Il construira la coque dans son chantier de Hô Chi Minh-Ville, au Vietnam.

Une filière en plein essor

61 entreprises déjà présentes dans la voile, 150 d’ici à cinq ans
155 emplois
28 millions d’euros de chiffre d’affaires
45 % de la flotte mondiale pourraient utiliser la voile en 2050

Sources : Bretagne Développement Innovation 2021 ; Ministère des transports du Royaume-Uni, 2019

Recherche d’alternatives au fret polluant

Mettre autant de bateaux sur les mers est une hérésie. Si on ne réduit pas de manière massive la flotte mondiale, le développement de la force vélique ne servira à rien.
— Olivier Barreau, directeur général de Grain de Sail

Transition écologique oblige, la force vélique tente son grand retour dans le transport maritime, y compris pour la marine marchande. Aujourd’hui, les porte-conteneurs géants, vraquiers et pétroliers envahissent les mers et transportent 90 % des marchandises. Mais ces mastodontes sont montrés du doigt pour leur pollution aux particules et leurs émissions de CO2, représentant environ 3 % des émissions mondiales. La recherche d’alternatives s’amorce, comme en témoigne la création d’une filière bretonne dédiée à la voile fin 2021, sous l’impulsion de la Région. Une plateforme d’échanges ad hoc, Wind ship, s’est mise en place et un livre blanc chargé de recenser les freins et de faire état des différentes solutions techniques a été rédigé. Grain de Sail, Solid Sail, Towt ou encore Canopée, ces projets de navire marchands à voile pourraient donner un nouveau souffle au transport maritime.

Tous les indices

Julia, membre de l’équipage du « Grain de Sail », trouve « génial » le pilotage de ce navire. Photo: Pascal Guittet

Quand il sort du One ocean summit, tout près de la rivière Penfeld, Guillaume Le Grand, le président de Towt, ne cache pas ses ambitions. « J’affrète de vieux gréements depuis 2011 et j’ai lancé un appel d’offres en 2019 pour un navire à voile de 80 mètres pouvant emporter 1 100 tonnes de fret à une vitesse moyenne de 10,5 nœuds », lance-t-il. Là encore, Piriou est à la manœuvre. La coque sera construite sur le chantier roumain de Giurgiu, mais la R & D et les équipements seront réalisés à Concarneau.

« Nous sommes en phase d’études, précise Stéphane Burgaud, le directeur des ventes de Piriou. Nous avons dû reprendre les plans initiaux tout en maintenant la capacité et la vitesse, mais en réduisant le coût. » Objectif : développer un portefeuille de chargeurs avec des départs réguliers de quatre navires vers New York, la Chine, l’Amérique centrale et l’Afrique. « Nous ne dépendons pas du cours du pétrole et nous proposons des contrats de dix ans sans variation de prix, argue Guillaume Le Grand. Nous avons déjà signé avec Pernod Ricard pour l’export de cognac vers la Chine. Le véritable défi est de savoir qui est prêt à payer un peu plus cher pour utiliser des navires décarbonés. »

Un mât de 80 mètres de hauteur

Pour découvrir une autre aventure emblématique, direction Lorient et sa base nautique, un bâtiment en béton armé datant la Seconde Guerre mondiale. Rencontre avec Nils Joyeux, ancien officier de l’École nationale supérieure maritime, qui dirige Zéphyr & Borée. Sur son écran défilent les projets de son entreprise. « Le transport à voile est dans les cartons depuis dix ans, mais c’était un truc de beatniks, relève-t-il. C’est devenu sérieux depuis deux ans. » Cette petite société participe au sein d’Alizés, une filiale commune avec Jifmar Offshore Services, à la conception du cargo à voile Canopée pour acheminer les lanceurs Ariane 6. Elle a également répondu à un important appel d’offres de l’Autf, l’association professionnelle des chargeurs, pour un navire de 700 conteneurs et planche sur un projet de cargo de 2 000 conteneurs.

Le démonstrateur de Solid Sail à l’échelle 1:2, avant-dernière étape avant d’équiper des paquebots ou des navires marchands. Photo: Pascal Guittet

Mais un programme plus ambitieux encore, porté par les Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), agite les entreprises de l’écosystème breton : Solid Sail, une voile à hautes performances de 1 220 mètres carrés 100 % composite. Dans un petit espace, à proximité des imposants paquebots en construction, un démonstrateur à l’échelle 1:2 donne vie à cet équipement de nouvelle génération. À l’automne, le mât livré sera à la taille réelle, soit 80 mètres. « Nous sommes en discussion avec un armateur pour la construction d’un paquebot équipé de cette voile, prévient Éric Coulon, le pilote du projet de démonstrateur. Nous espérons réduire la consommation d’énergie de 50 % sur la propulsion. »

Nicolas Abiven, chef du projet Solid Sail et ancien vainqueur de la Transat Jacques Vabre en 2003, ajoute : « Nous avons convié tout le monde il y a deux ans pour ce projet comprenant un mât de 20 tonnes et une voile de 6 tonnes. En moins de deux ans, nous avons réussi à mettre en place une filière avec des gens qui sont habituellement en concurrence. » Les Chantiers de l’Atlantique visent le marché des paquebots, des navires de commerce, des pétroliers et des vraquiers. La première pierre d’une usine dédiée aux mâts, regroupant plusieurs sous-traitants, pourrait être posée dans quelques mois, en Bretagne sud.

Vingt-quatre heures de cuisson dans l’autoclave

CDK Technologies a investi en 2020 dans un autoclave de 25 mètres de longueur. Photo: Pascal Guittet

CDK réalise des pièces techniques en carbone pour la course au large. Photo: Pascal Guittet

Solid Sail a mis en effervescence les spécialistes bretons de la mer et des composites, davantage tournés à l’origine vers la course au large. Chargé d’une partie du mât, CDK Technologies a investi en 2020 dans un autoclave de 25 mètres de longueur et 4,5 mètres de diamètre, un équipement permettant de mettre en forme les composites par l’effet de la température et de la pression. « Nous sommes dans un écosystème très innovant, fait remarquer Yann Dollo, le directeur général adjoint. Les Chantiers de l’Atlantique ont compris qu’ils pouvaient trouver des composites moins chers ailleurs, mais pas la haute performance. Demain, il faudra faire avancer les cargos à voile à une vitesse acceptable, notamment avec les foils, qui diminuent la traînée dans l’eau. »

Dans l’atelier, un foil est en cours de fabrication. Un peu plus loin, le fameux autoclave. « La cuisson dure de vingt à vingt-quatre heures. Et il ne faut pas la rater, car ce seraient des centaines de milliers d’euros perdus. » En écoutant Because the night, de Patti Smith, les opérateurs empilent les couches qui sont compactées tous les trois plis. Des fibres pour les mâts sont placées dans une seule direction, d’autres croisées.

Deux demi-coques, deux entreprises

Mise sous vide du foil avant de passer à la cuisson, chez Avel Technologies. Photo: Pascal Guittet

Le robot d’Avel Technologies fabrique couche par couche les manchons du mât. Photo: Pascal Guittet

À quelques encablures, Avel Robotics, une TPE d’une vingtaine de salariés créée en 2017, est également de la partie. La société fournit des manchons nécessaires au mât de Solid Sail. Deux opérateurs s’affairent pour l’heure autour d’un foil mis sous vide avant d’entrer dans un four. Mais c’est dans une zone d’activités un peu désuète que sont produits les manchons. L’entreprise a investi dans un deuxième robot Coriolis avec le soutien de la Région, notamment pour réaliser des pièces tubulaires et coniques. À l’intérieur du local, deux personnes pilotent le robot sur des écrans. « C’est comme une imprimante 3D qui compacte la matière, explique Luc Talbourdet, le fondateur et président d’Avel Robotics. Le manchon a une épaisseur de 8 centimètres. C’est très rare dans le carbone. Généralement, les pièces ne dépassent pas 4 ou 5 centimètres. »

Le bras robotique chargé avec des bobines de fibres passe et repasse sur le manchon pour appliquer des couches. Les fibres arrivent par un grand tuyau et se collent les unes aux autres avant d’être projetées sur le manchon. À la fin, celui-ci sera cuit dans un autoclave. Si Avel Robotics consacre l’essentiel de son activité aux voiliers du prochain Vendée Globe, il diversifie ses activités, notamment avec le projet Seagle, mené par la start-up belge Roadfour : un avion équipé de foils destiné à remplacer les canadairs.

Deux cents mètres plus loin, à l’entrée d’un bunker, des techniciens s’activent près d’un mât dans un atelier ouvert. Bienvenue chez Lorima. L’entreprise emploie une soixantaine de salariés et dispose de plusieurs ateliers sur trois niveaux. Les mâts, pouvant atteindre jusqu’à 38 mètres de longueur, sont construits d’un seul tenant dans l’autoclave. La PME, qui équipe des Ultime (trimarans) et des Imoca (monocoques), fabriquera une partie du mât de Solid Sail et les gréements du futur navire de Grain de Sail. Dans un autre atelier, une demi-coque de mât est recouverte de plastique pour la mise sous vide. « Nous produisons des demi-coques et CDK se charge des autres, précise Vincent Marsaudon, le fondateur et directeur général de Lorima. Les moitiés seront ensuite assemblées chez SMM, à Lanester, près de Lorient. La livraison est prévue à la fin octobre. »

Au premier étage, les opérateurs placent la fibre dans un moule. Dans un troisième atelier, les machines de découpe sont à l’œuvre. Le deuxième étage est quant à lui dédié au drapage. Une fois sortie du drapage dépoli, la demi-coque passe à l’atelier de montage et de fixation. Des menuisiers et des techniciens des composites se chargent du vissage, du perçage et de l’usinage. Enfin, direction l’atelier de peinture. Une couche d’époxy est pulvérisée, puis des ouvriers poncent les défauts avant le passage en cabine de peinture.

Installé dans un bunker, Lorima fournira les gréements du futur Grain de Sail 2 et une partie du mât de Solid Sail. Photo: Pascal Guittet

Photo: Pascal Guittet

1 200 mètres carrés de prise au vent

Un autre acteur de cette filière se trouve à Vannes, dans la zone d’activité du Golfe du Morbihan. Un multicoque attend entre deux bâtiments. Là se trouvent les locaux de Multiplast (groupe Carboman), une PME de 105 personnes qui assure la moitié de son activité dans la course au large. « Les Chantiers de l’Atlantique ont lancé un démonstrateur pour une voile qui doit pouvoir fonctionner trente ans, prévient Yann Penfornis, son directeur général. Nous développons une voile rigide en fibre de verre avec un cadre en carbone. Nous avons commencé avec un modèle de 25 mètres carrés en 2015 pour un J80. Pour Solid Sail, il s’agit de plus de 1 200 mètres carrés. »

Créé en 1981, Multiplast a remporté de nombreux succès avec les skippers les plus célèbres. Une partie du mât est déjà en production, fabriqué couche par couche. Au total, 31 couches seront appliquées. Les préparatifs sont également lancés pour produire la voile, notamment avec un four à 80 °C. Si l’entreprise a diversifié ses activités en réalisant les coupoles de la cathédrale orthodoxe russe de la Sainte-Trinité à Paris, le fuselage du projet d’avion électrique Eviation Alice et la coque des taxis volants Seabubbles, elle mise gros sur le nouvel élan que la voile pourrait impulser dans le transport maritime.

Photo: Pascal Guittet

À Vannes, Multiplast va produire la voile Solid Sail de 1 200 m2. Photo: Pascal Guittet

Multiplast réalise aussi les coques des taxis volants Seabubbles. Photo: Pascal Guittet

« La voile est l’ADN de la Bretagne », affirme Carole Bourlon, responsable des grands programmes structurants de Bretagne Développement Innovation

Pourquoi avoir créé une filière dédiée aux navires à voile en Bretagne ?
La voile est l’ADN de la région, c’est une filière unique au monde. Cette initiative, lancée le 10 novembre dernier, a pour but de décarboner le territoire avec des modes de propulsion moins polluants et d’aider la filière à se développer.

D’où viennent les entreprises qui s’intéressent à la propulsion vélique ?
Bretagne Développement Innovation a lancé une enquête pour évaluer le potentiel de la filière. Sur 456 entreprises contactées, 61 ont déjà une activité dans ce secteur et 91 s’y intéressent. Elles sont localisées dans le sud de la Bretagne, dans le Morbihan essentiellement, mais on peut envisager l’émergence d’un autre pôle autour de Brest. Ces entreprises viennent principalement de la construction navale, du nautisme et de la voile de compétition. On y trouve également des acteurs de la défense, des EnR et des composites. Pour Solid Sail, les dirigeants de ces entreprises souvent concurrentes ont eu l’intelligence de s’accorder afin de travailler ensemble sur ce projet et d’éviter que la production ne parte à l’étranger.

Faut-il trouver de nouvelles compétences pour développer la filière ?
Tout d’abord, il faut travailler les hinterlands [arrière-pays, ndlr], repenser les schémas logistiques. Et développer le cabotage, qui est adapté à la voile. Ensuite, il faut s’attaquer à l’intelligence artificielle, à la météorologie et à la formation des équipages. La filière doit éveiller les vocations. Mais la Bretagne, avec un taux de chômage de 6,5 %, est confrontée à une pénurie de main-d’œuvre, notamment dans les métiers de l’ingénierie et des composites. #

© D.R.

Le voilier de Skravik pour une pêche décarbonée et solidaire

Photo: Pascal Guittet

Le port du Tinduff, à quelques kilomètres de Plougastel (Finistère), est désert. Une baraque de chantier et un catamaran posé dans l’herbe sont balayés par un petit vent marin. « Nous avons choisi Le Tinduff car au départ c’était un port de pêche à la voile, avec une centaine de voiliers pour les coquillages. D’anciens pêcheurs sont heureux de voir renaître cette activité et nous donnent des conseils. »

Charles Caby est marin à mi-temps et vice-président de Skravik, une l’association créée en 2017 par des scientifiques pour constituer une flotte de voiliers pour la pêche et la recherche océanographique. « En breton, Skravik veut dire sterne. C’est un oiseau présent sur nos côtes. Il est rapide et pêche bien », explique-t-il. L’association, qui compte une vingtaine d’adhérents, veut réduire l’empreinte environnementale des activités maritimes.

« Nous sommes dans un projet d’économie solidaire et voulons fédérer les acteurs autour de ce projet. Nous l’avons formalisé avec l’incubateur Tag29, puis nous avons poursuivi une seconde incubation à l’Ensta [École nationale supérieure de techniques avancées, ndlr] de Brest. Nous avons travaillé avec les étudiants pour aménager le navire et repenser le plan de voilure, puis avec l’Ifremer. » Skravik, qui a bénéficié du financement du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche, a acheté un petit catamaran Corneel 26 pour le transformer en bateau de travail.

« Nous avons changé le plan de voilure et installons un système électronique open source, précise Charles Caby. Nous allons lancer des campagnes de test sur les méthodes de pêche en rade de Brest. Ensuite, nous transformerons notre association en coopérative. » Autre objectif : fabriquer un bateau plus grand pour des campagnes hauturières. L’ingénieur issu de l’École centrale d’électronique de Paris « aimerait essaimer [son] modèle ». En attendant, il peaufine les aménagements du Corneel 26. Le prochain bateau sera deux fois plus grand et pourra embarquer dix personnes au lieu de deux.