Les crashs du Boeing 737 MAX, le syndrome de la honte de voler, le Covid-19 et maintenant la guerre en Ukraine… Pour le transport aérien, les obstacles s’enchaînent à haute cadence ces dernières années. « Il est encore trop tôt pour modéliser l'ampleur de l'impact, mais il est déjà clair qu'à moins d'une résolution rapide, 2022 sera une année plus difficile que ce qui était encore récemment prévu », prévient Rob Morris, consultant au sein du cabinet de conseil Ascend by Cirium, sur son site internet. Alors qu’industriels et compagnies aériennes voyaient en 2022 l’année d’une franche reprise, quel est l’impact de la guerre entre l’Ukraine et la Russie sur le secteur ?
Quel est l’impact du conflit sur le trafic aérien ?
A ce jour, une quarantaine de pays ont fermé leurs ciels aux compagnies aériennes russes, dont les pays de l’Union européenne, le Royaume-Uni et les Etats-Unis, d’après l’Association du transport aérien international (IATA). Dans la foulée, la Russie a également interdit l’accès de son espace aérien aux compagnies de la plupart de ces pays.
Malgré l’implication de nombreux pays dans ces interdictions, la perturbation que cela génère à l’échelle mondiale paraît limitée. La Russie représente 1,3% du trafic aérien mondial passagers et l’Ukraine 0,8%, toujours selon l’IATA. Le conflit perturbe donc directement un peu plus de 2% des vols, concernant essentiellement les plus proches voisins de ces deux pays (Tadjikistan, Kirghizistan, Arménie, Ouzbékistan, Biélorussie…). La Russie ne représente en outre que 0,6% du trafic dédié au fret.
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Si certaines compagnies aériennes vont devoir redessiner leurs plans de vols pour éviter les espaces aériens interdits, certains acteurs se trouvent plus touchés encore, au-delà des compagnies russes elles-mêmes. Il s'agit des entreprises spécialisées dans la location d’avion. Les compagnies de leasing non russes possèdent 515 avions sur une flotte de près de 900 appareils exploités dans le pays, pour une valeur d’environ 10 milliards de dollars, d’après le cabinet Cirium. Des groupes comme AerCap, SMBC et Air Lease vont s’efforcer dans les prochaines semaines de récupérer tant bien que mal leurs appareils alors même qu'une loi prise lundi 14 mars autorise les compagnies russes à s'approprier ces avions, allant à l'encontre de la réglementation internationale.
Le risque de dévaluation de la valeur des appareils sur le marché de la location est pointé du doigt, mais reste difficile à mesurer. L’ensemble des compagnies aériennes pourrait faire les frais d’un phénomène concomitant. « La forte inflation devrait aussi avoir un impact au niveau de la demande, sans qu’il soit encore possible de l’estimer », souligne Rémy Bonnery, expert aéronautique au sein du cabinet Archery Strategy Consulting. De quoi, peut-être, ralentir la croissance entamée dans le transport aérien et décaler dans le temps le retour au niveau de trafic aérien de 2019.
La reprise du trafic aérien va-t-elle freinée par la hausse du prix du pétrole ?
Si la Russie et l’Ukraine représentent une très faible part du trafic aérien mondial, il n’aura pas fallu longtemps pour que l’inquiétude gagne l’ensemble du monde aérien. Un coup dur alors que la reprise prenait corps, avec un trafic aérien en janvier 2022 supérieur de 82,3% par rapport à janvier 2021. Ce sont désormais les conséquences indirectes de ce conflit qui affolent tout le transport aérien mondial. A savoir : la hausse brutale du prix du pétrole, représentant environ un tiers des coûts d’exploitation pour les compagnies aériennes.
Fragilisées par une pandémie mondiale qui n’en finit pas, les compagnies aériennes vont donc vivre une année 2022 plus chahutée que prévu. « Lorsque nous avons établi nos dernières prévisions financières à l'automne 2021, nous nous attendions à ce que le transport aérien perde 11,6 milliards de dollars en 2022, tablant sur un baril à 78 dollars, explique l’IATA. Au 4 mars, le baril atteignait 140 dollars. » La facture risque donc d’être salée pour des compagnies aériennes convalescentes, toutes n’ayant pas misé sur des systèmes de couverture dans leurs achats de carburant.
Les grandes compagnies aériennes américaines ont fait l’impasse sur ce type d’outils, à l'image d'United Airlines, American Airlines et Delta Airlines, comme le souligne Reuters, faisant état d'une hausse du prix du carburant pour l’aviation de 85% depuis le 25 février en Europe de l’Ouest. Air France a pour sa part joué la prudence, avec un niveau de couverture défini pour chaque trimestre de cette année, dévoilé au moment de ses résultats annuels présentés le 17 février. Il est établi à ce stade à 72%, puis 63%, 42% et 28% pour un prix du Brent allant jusqu’à 90 dollars le baril. De quoi permettre des économies à hauteur de 470 millions de dollars.
L’industrie aéronautique française est-elle directement touchée ?
Pour l’heure, les effets du conflit en Ukraine sur la chaîne d’approvisionnement française semblent mesurés. En première ligne : les grands donneurs d’ordre. Airbus, comme son rival Boeing, a annoncé l’arrêt immédiat de ses activités en Russie tout comme la fourniture de pièces de rechange de services aux compagnies du pays. L’avionneur n’a pas chiffré le manque à gagner que cela représentait. Airbus devait en outre livrer 13 A350 à a compagnie Aeroflot en 2022 et 2 A320 à un loueur russe. Une goutte d'eau au regard d’un carnet de commandes de quelque 7000 avions.
L’équipementier et motoriste Safran est sans doute l’acteur aéronautique français le plus exposé : ses activités en Russie représentent un effectif de plus de 500 personnes et un chiffre d’affaires d’environ 300 millions d’euros (environ 2% des revenus). Une présence industrielle tournée essentiellement autour de son implication dans le programme Sukhoï Superjet 100, un appareil civil régional de 100 places. Safran fournit en partenariat avec des entreprises russes le moteur Sam146, les nacelles et les trains d’atterrissage.
Thales génère quant à lui environ 150 millions d’euros de chiffre d’affaires en Russie, répartis en parts égales entre le Sukhoï Superjet 100, le programme d’exploration ExoMars et les cartes bancaires. Quant aux sous-traitants aéronautiques, la faiblesse des liens industriels avec la Russie explique un impact que l'on qualifie de « marginal » au sein du groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS).
Les industriels s’inquiètent-ils de l’approvisionnement en titane, en provenance du Russie ?
C’est le principal matériau qui rend le secteur aéronautique français dépendant de la Russie : le titane. Le pays représente environ 50% de l’approvisionnement de la filière, en particulier via le fournisseur VMPO – dont le président de son conseil d'administration est Sergey Chemezov, un ex-membre du KGB proche de Vladimir Poutine – qui tire une partie de ses ressources de sites industriels basés en… Ukraine. L’industrie aéronautique est avide de ce métal à la fois léger et résistant dont la part est croissante dans les grands programmes et varie de 5 à près de 15% du poids des avions, suivant les modèles.
Pour l’heure, les industriels affichent une relative confiance. Boeing a tranché dans le vif en annonçant qu’il suspendait ses achats de titane en provenance de la Russie. L’avionneur américain affirme avoir constitué suffisamment de stocks. Le français Safran assure avoir anticipé la situation. « Nous avons racheté différents stocks et notamment en Allemagne, assurait fin février Olivier Andriès, le directeur général du groupe. A l’heure où je vous parle, nous avons suffisamment de stocks jusqu’à l’automne. » Airbus a pour l’heure choisi de ne pas suspendre son approvisionnement en titane russe. « Les stocks que nous avons constitué nous offre un horizon à court et moyen terme », assure un porte-parole.
En outre, d’autres sources d’approvisionnement s’offrent aux industriels. La Russie est loin d’être le seul pays riche en titane. On trouve parmi les principaux producteurs la Chine, le Kazakhstan, le Japon et l’Inde. Quant aux industriels et distributeurs offrant du titane adapté pour l’aéronautique, il n'en manque pas non plus : Bralco Metals (Canada), Precision Castparts Corporation (Etats-Unis), Timet (Etats-Unis), Acnis International (France), Gould Alloys (Royaume-Uni), Metalweb (Royaume-Uni), RTI International Metals (Etats-Unis)…
Autre possibilité qui pourrait réduire la dépendance des industriels : favoriser la filière du recyclage du titane. « Entre la matière première qui arrive en usine et la pièce finie, il y a une perte de matière de l’ordre de 80% en raison des chutes et des copeaux de production », souligne Rémy Bonnery. L’usine de la filiale EcoTitanium d’Aubert & Duval – en passe d’être cédé par Eramet au consortium Airbus-Safran-ACE Tikehau Capital –, basée à Saint-Georges-de-Mons (Puy-de-Dôme) pourrait en cela avoir de beaux jours devant elle…
Quelles sont les conséquences pour l’aviation civile russe ?
Dès le 24 février, le président américain Joe Biden ne s’en était pas caché : les sanctions américaines visent notamment « à dégrader l’industrie aérospatiale » de la Russie. La riposte occidentale au conflit engagé en Ukraine devrait durablement compromettre les ambitions du pays en matière d‘aviation civile, pourtant portées par le conglomérat OAK et Vladimir Poutine lui-même.
La flotte d’avions exploités en Russie, composée à environ 70% d’Airbus et de Boeing, d’après le cabinet Cirium, va très vite souffrir de l’arrêt des échanges avec les deux avionneurs. De quoi faire craindre un scénario similaire à ce qui s’est passé en Iran et en Corée du Nord : des avions désossés pour mettre la main sur des pièces de rechange, des contrôles techniques moins réguliers et le risque déjà pointé du doigt par les autorités russes d’un moindre niveau de sécurité aérienne. Pour l’anecdote, les Etats-Unis ont d’ailleurs appliqué des sanctions en 2013 contre les pays venant en aide aux compagnies iraniennes, dont… l’Ukraine, d’après le Financial Times.
Mais c’est bien l’industrie aéronautique russe qui est touchée au cœur, les deux principaux programmes existants étant très dépendants des fournisseurs européens et américains, malgré la volonté des autorités russes de les « russifier ». C’est le cas du SuperJet 100 de Sukhoï, un avion régional mis en service en 2011, qui cumulerait à ce jour environ 300 commandes pour moitié moins de livraisons. Mais cet avion est désormais à l’arrêt, son principal partenaire, impliqué notamment dans la production du moteur (le SaM146) et des nacelles, n’étant autre que Safran.
Les sanctions occidentales ont également coupé l’herbe sous le pied d’un programme qui aurait dû prendre son envol cette année : le MC-21 d’Irkut. Le programme a cumulé les retards pendant son développement mais a fini par décrocher sa certification fin 2021 de la part des autorités civiles russes. L’heure d’un début de concurrence avec l’Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX devait sonner… Sauf que, là encore, l’appareil dépend de fournisseurs tels le français Thales, le britannique Meggitt et les américains Honeywell et Ratier-Figeac (groupe Raytheon)…
