Dès l’arrivée à la gare de Wolfsburg, l’usine Volkswagen s’impose. Majestueuses et incontournables, les quatre cheminées de 100 mètres de sa centrale électrique et le logo gigantesque dominent la ville. Le géant automobile rythme la vie de cette cité ouvrière du nord de l’Allemagne. Toutes les huit heures, c’est le même chassé-croisé de salariés qui se pressent vers les entrées du complexe.
Au total, 60000 personnes y travaillent, dont 20000 directement affectées à la production. Les autres occupent des fonctions support ou des postes dans diverses filiales du groupe. Rapporté aux 128500 habitants de Wolfsburg, ce chiffre donne la mesure de la dépendance de la commune à son principal employeur, qui y gère même un musée de l’automobile. Un employeur qui tangue alors que son bénéfice a chuté d’un tiers en 2024.
Come SITTLER Pour pénétrer dans la forteresse, les visiteurs doivent montrer patte blanche. Depuis l’incursion de militants de Greenpeace en 2015, les contrôles de sécurité ont été renforcés. Le long des allées parcourues en minibus, les larges bâtiments historiques de 1938, en briques rouge foncé, côtoient des édifices plus modernes datant des années 1960 et 1970. L’ensemble s’étend sur 650 hectares, dont 160 de bâtis. Pendant des décennies, ce site fut le plus vaste centre de production automobile au monde, avant d’être détrôné par Tesla aux États-Unis en 2022, puis par BYD en Chine.
Volkswagen AG À l’intérieur, les installations ressemblent à celles de n’importe quel constructeur, le gigantisme en plus. Dans l’un des bâtiments, long de 1,3 kilomètre, le ballet des robots s’étire à perte de vue. Au-dessus, des carrosseries circulent sur des rails suspendus. Plus loin, le vacarme des presses métalliques laisse place au calme relatif de la chaîne de montage des airbags. Là s’affairent des dizaines de salariés vêtus de bleu et de blanc. Chaque année, 500000 modèles de Tiguan, Golf, Touran et Tayron sortent de ces lignes, en version thermique et hybride. Les premières électriques n’arriveront pas avant 2026, voire 2027.
Difficultés structurelles
En quittant les lieux, nous croisons Sarah, 38 ans, qui va prendre son poste de l’après-midi. Blonde et souriante, elle a été embauchée chez VW en 2009, au montage du cockpit du Tiguan. «Même si je suis fière de travailler pour Volkswagen, mon inquiétude grandit, confie-t-elle d’emblée. Sur la ligne, l’ambiance est morose, car nous avons peur pour notre avenir.» Selon elle, la crise actuelle dépasse celle du Dieselgate en 2015, qui avait coûté 32 milliards d’euros au groupe et terni durablement son image.
Come SITTLER Cette fois, les difficultés de l’automobile allemande sont structurelles et multiples : concurrence des fabricants chinois qui grignotent des parts de marché, pression des droits de douane américains, explosion des coûts de l’énergie, mutation complexe vers l’électrique… Selon EY, le secteur a perdu près de 50000 emplois en un an en Allemagne.
Volkswagen n’est pas épargné. Le groupe prévoit la suppression de 35000 postes d’ici à 2030 – sans licenciements secs, mais via des départs à la retraite –, un gel des embauches et l’arrêt du versement de bonus au personnel pendant deux ans. Alors que l’usine de Dresde a fabriqué la dernière voiture de son histoire en décembre 2025, une épée de Damoclès plane sur les autres sites.
Come SITTLER Tandis que l’automobile, qui représente 5% du PIB allemand, vacille, à Wolfsburg, l’impact est immédiat, car ici tous les habitants ont un lien avec Volkswagen. Comme Andreas, 63 ans, depuis près de quarante ans dans l’entreprise. Chaque jour, en quittant son poste, il s’arrête au Bistrot chez Bruno, situé à la sortie du site, pour boire une bière.
«J’ai commencé chez Volkswagen parce que le salaire était bon, même si le travail est monotone et difficile», se souvient cet ancien du montage, qui a évolué vers la qualité. Selon lui, tout ce qui avait été acquis a progressivement été démantelé. «La sécurité de l’emploi a disparu et la situation sociale s’est fortement dégradée», regrette-t-il.
Come SITTLER Luigi Catapano, syndicaliste chez IG Metall, renvoie la responsabilité aux erreurs stratégiques de la direction. Dans la famille Catapano, on travaille chez VW depuis quatre générations. C’est dire s’il en connaît tous les rouages. Fils et petit-fils d’immigrés italiens, il nous accueille chez lui, dans sa chaleureuse maison où il s’est recréé une petite Italie, avec oliviers, faïences colorées et four à pizza.
«La direction s’est reposée sur ses acquis, juge ce préposé à la logistique interne à Wolfsburg. Elle a pris du retard dans l’électrique, avec des modèles trop chers, en rupture avec l’idée originelle de la “voiture du peuple”.» L’ID.3, modèle électrique le moins cher de la gamme, démarre ainsi autour de 34000 euros. «Il faudrait des modèles à moins de 20000 euros. Volkswagen reste un gage de qualité, mais cela ne suffit plus. Les Chinois font tout aussi bien et moins cher.»
Internaliser les technologies clés
Il estime que l’électromobilité reste le bon choix, en dépit des difficultés et des risques de coupe dans les effectifs. «Bien sûr, les véhicules électriques nécessitent moins de main-d’œuvre. Cependant, le travail ne disparaît pas, il se transforme», assure-t-il. C’est pourquoi IG Metall souhaiterait que VW internalise la production des batteries, des puces électroniques et d’autres technologies clés. Ce qui permettrait de créer de nouveaux emplois et de réduire la dépendance vis-à-vis des fournisseurs. «Wolfsburg pourrait retrouver un peu de son insouciance passée.» Car si les salaires chez Volkswagen restent parmi les plus élevés du secteur, l’incertitude pousse les salariés à épargner davantage.
Come SITTLER Attablé avec Andreas, Bruno Corigliano, le patron du Bistrot chez Bruno, le ressent sur son chiffre d’affaires. Originaire de Calabre, cet homme toujours de bonne humeur a immigré en Allemagne à 21 ans, recruté directement par VW. Après dix ans passés à la trempe des pièces automobiles, il s’est reconverti dans la restauration.
«Autrefois, à chaque changement de quart, mon bar était plein. Aujourd’hui, seuls les habitués continuent de venir. C’est la même chose dans beaucoup de commerces», observe-t-il, en désignant les anciens bars voisins remplacés par des friperies et des boutiques éphémères.
Des concessions majeures acceptées par IG Metall
Pour comprendre pourquoi le destin de la localité est lié à Volkswagen, il faut se replonger dans son histoire tourmentée. Dieter Landenberger, le responsable du département Patrimoine de Volkswagen, nous conduit plusieurs mètres sous terre, dans un bunker de la Seconde Guerre mondiale resté intact. Ses petites pièces aux murs blancs et verts et aux lourdes portes blindées abritent les archives du groupe. «L’emplacement de l’usine a été choisi par Adolf Hitler, car il se trouvait à équidistance entre Berlin et Hanovre, raconte-t-il. Il bénéficiait d’excellentes liaisons, avec un canal et une ligne de chemin de fer. En dehors de cela, il n’y avait rien.» Wolfsburg doit tout au constructeur.
Come SITTLER Dans sa mégalomanie, Adolf Hitler voulait un ensemble capable d’assembler 1,5 million de «voitures du peuple» par an. Paradoxalement, sous le régime nazi, il n’en sortira presque aucune, le site s’étant tournée vers la fabrication de véhicules blindés légers et de pièces d’avions militaires. Ce n’est qu’après 1945, sous l’administration britannique, que la production de série de la Coccinelle débute réellement.
Dès mai 1947, une première convention collective instaure un système de cogestion élargie, avec un rôle renforcé pour le comité d’entreprise. «Les débuts douloureux, marqués par la dictature et le travail forcé, expliquent cette gouvernance particulière et le fait que le Land de Basse-Saxe détienne 20% du capital et deux sièges au conseil de surveillance», détaille Dieter Landenberger. Une protection publique rassurante, mais qui recule à chaque crise et qui est accusée de limiter la capacité du groupe à s’adapter à la concurrence mondiale.
En septembre 2025, la direction de VW envoie un coup de semonce. Pour la première fois de son histoire, elle évoque plusieurs fermetures d’usines, en raison d’une baisse des commandes d’un demi-million de véhicules. Mis au pied du mur, IG Metall a accepté des concessions majeures pour préserver l’essentiel. Les licenciements sont évités, et un seul site est arrêté sur les trois prévus, ce que direction et syndicats présentent comme une victoire.
Come SITTLER Parmi ces reculades, la remise en cause de la garantie de l’emploi en vigueur depuis 1993 choque les travailleurs. Sarah et Andreas, pourtant syndiqués comme 90% de leurs collègues, comprennent pourquoi certains déchirent leur carte. «IG Metall a fait trop de compromis avec la direction, pointe Andreas. Les primes ont été supprimées et certains employés gagnent 200 euros de moins par mois qu’auparavant. Dans le même temps, la charge de travail augmente.» Autant de renoncements qui nourrissent chez lui un sentiment de colère.
Pour autant, une question hante toute la région : où aller travailler si ce n’est chez VW ? La crise touche l’ensemble de l’économie locale, en particulier les sous-traitants, qui sont presque tous liés à Volkswagen. En ces temps troublés, il est difficile d’en trouver un qui accepte de témoigner. La société KWD, spécialisée dans la soudure des éléments de carrosserie de VW, a néanmoins accepté de nous ouvrir ses portes. Si elle le fait, c’est parce qu’elle a orienté sa stratégie vers des pièces complexes et qu’elle a diversifié son mix de produits. Contrairement à ses concurrents, très dépendants d’une seule technologie, KWD assemble des pièces pour les modèles thermiques, hybrides et 100 % électriques, ce qui lui permet de mieux résister que d’autres sous-traitants.
Les sous-traitants contraints de s’adapter
Dans son atelier de 10000 m2, saturé de bruit et d’odeur de métal chaud, des dizaines de robots industriels saisissent une multitude de pièces métalliques. Ils les collent et les soudent, avant de les envoyer au stockage. Trois lignes s’activent en parallèle : l’assemblage des capots des modèles Tiguan et Touran, en motorisation thermique ; les sous-structures de plancher et longerons destinés aux versions hybrides du Tiguan, du Tayron et de la Golf ; et enfin, les éléments structurels de l’ID.Buzz, véhicule 100 % électrique, successeur du Combi.
Come SITTLER Le site reçoit certains de ces éléments directement de VW à Wolfsburg, acheminés par train. Il se charge ensuite de les souder avant de les renvoyer, toujours par rail, chez le constructeur. «Les pièces étant lourdes, la proximité nous offre un avantage concurrentiel, car notre activité ne peut pas être délocalisée», estime Moritz Gröfke, fraîchement arrivé au poste de directeur général.
À ce titre, l’entreprise est aussi aux premières loges pour ressentir les difficultés de son donneur d’ordres. «La situation concerne tous les fabricants, pas seulement Volkswagen, rappelle-t-il. Nous sommes là pour accompagner nos clients dans leurs efforts de réduction des coûts et d’efficacité.» KWD mise sur l’innovation, en proposant, en association avec les constructeurs, de nouveaux designs pour alléger les structures métalliques, un aspect essentiel compte tenu du poids élevé des véhicules électriques.
Come SITTLER L’automatisation de la production est son autre enjeu majeur : alors que les petites pièces sont encore manipulées à la main, l’entreprise cherche constamment à confier des tâches plus complexes aux robots. «Il est difficile de produire en Allemagne à des prix compétitifs sans cela», résume Moritz Gröfke. La flexibilité du site complète cette stratégie. Si, en ce moment, les volumes du tout électrique, notamment pour l’ID.Buzz, sont inférieurs aux prévisions, les versions hybrides affichent de meilleures performances commerciales et soutiennent l’activité. D’ici à quelques mois, ce sera peut-être l’inverse. «Selon la demande entre les trois motorisations, nous pouvons ajuster sans cesse la production, en répartissant différemment les équipes et les horaires», décrit le directeur. Une résilience qui prend d’autant plus de sens à l’aune des décisions de la Commission européenne.
Annoncée mi-décembre, la réduction de 90% des émissions en 2035 – au lieu de 100%, l’objectif initial – offre une bouffée d’oxygène aux constructeurs et sous-traitants allemands, pour certains très en retard dans le développement de leurs gammes électriques. En espérant que ce délai ne les conduise pas sur la voie de l’immobilisme.
Nous avons toujours surmonté les épreuves ensemble, affirme Jens Hofschröer, conseiller municipal pour l’économie et le numérique
À quel point la crise actuelle vous inquiète-t-elle pour votre ville ?
Wolfsburg et Volkswagen ont déjà traversé de nombreuses turbulences. En 1975, lors du choc pétrolier, le magazine Der Spiegel titrait : « Licenciements massifs, pertes de plusieurs millions : que va devenir Volkswagen ? » Un titre qui pourrait être repris aujourd’hui mot pour mot. Dans les années 1990, la concurrence asiatique a fait grimper le chômage à 18 %, puis il y a eu le Dieselgate en 2015 et la pandémie de Covid. À chaque fois, nous avons su surmonter ces épreuves ensemble.
Quelles sont les actions menées cette fois-ci ?
Nous voulons capitaliser sur le savoir-faire automobile pour développer une culture de l’entrepreneuriat. Elle est peu ancrée ici, car beaucoup de jeunes étaient embauchés par Volkswagen dès la fin de leurs études. Or, de nouveaux champs s’ouvrent dans la mobilité : conduite autonome, recharge bidirectionnelle, technologies vertes, économie circulaire... En parallèle, un programme de revitalisation du centre-ville, associant acteurs publics et privés, mobilise plus de 100 millions d’euros.
Comment cherchez-vous à diversifier l’économie locale ?
Près de 90 000 emplois à Wolfsburg relèvent encore de l’automobile. Attirer d’autres activités est donc essentiel. Le secteur de la santé constitue un pilier complémentaire important, avec le centre hospitalier de Wolfsburg, les coopérations avec des universités et le développement de nouvelles formations, qui renforcent durablement l’emploi et l’offre de soins.
