Avec le 737 MAX 10, Boeing espère bousculer l’A321 neo d’Airbus

Boeing compte se refaire une santé dans le segment des monocouloirs avec le lancement du 737 MAX 10. Pas moins de 240 commandes pourraient être passées durant le salon. Mais l’avance commerciale d’Airbus reste considérable.

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Avec le 737 MAX 10, Boeing espère bousculer l’A321 neo d’Airbus
le 737 MAX 10 de Boeing

Nouveau rebondissement dans la guerre des monocouloirs. Boeing a profité du salon aéronautique du Bourget pour dégainer son nouvel appareil : le 737 MAX 10. Autrement dit, le plus long monocouloir de la version remotorisée de la famille 737 MAX, qui remplace peu à peu les 737 NG. L’annonce étant attendue, dans la mesure où Boeing ne cache plus depuis le printemps avoir engagé des discussions avec certaines compagnies aériennes pour évaluer le potentiel de ce nouveau biréacteur. C’est lors d’une conférence expéditive – 10 minutes montre en main – que les dirigeants ont annoncé que déjà une dizaine de compagnies devraient procéder à 240 commandes et intentions d’achat durant le salon.

"Ce sera le plus grand et le plus performant membre de la famille MAX", s’est enthousiasmé Kevin McAllister, le patron de la branche aviation civile de Boeing, aux côtés du PDG du groupe, Dennis Muilenburg. La mission du 737 MAX 10 : faire face à l’Airbus A321neo, qui a profité de la place laissée vacante par le 757 que Boeing ne produit plus depuis une dizaine d’années. Car cet appareil ne cesse de gagner des commandes depuis plusieurs années dans le segment supérieur des monocouloirs, comprenant de 200 à 250 sièges. A la faveur de la hausse du trafic aérien, les compagnies aériennes privilégient de plus en plus les monocouloirs à forte densité. Preuve en est, l’A321 – qui peut transporter de 220 à 240 passagers – représentait 41% des ventes de la famille A320 en 2016, contre 13% en 2010.

"Nous avons lancé l’A320neo puis l’A321neo avant l’A319neo, rappelle le porte-parole d’Airbus. Nous avons donné la priorité à l’A321neo car nous avons rapidement vu ses commandes gonfler". Aujourd’hui, l’A320neo s’arroge environ 60% de parts de marché dans les monocouloirs. L’actuel plus grand représentant de la famille des 737 MAX, le 737 MAX 9, peut transporter entre 178 et 220 passagers. Mais la tâche du 737MAX 10 qui peut transporter jusqu’à 230 passagers, extension du 737 MAX 9, s’annonce ardue.

Partie en avance de phase avec l’A320neo, Airbus peut s’enorgueillir d’une confortable avance dans le segment des monocouloirs en matière de commandes. Fin mai 2017, Airbus comptait 5053 commandes sur ce segment, dont 1416 pour l’A321neo. A la même date, Boeing n’enregistrait que 3699 commandes. Et tandis que 114 Airbus A320neo et deux A321neo sont déjà en opération, seulement deux Boeing 737 MAX ont été livrés. "L’objectif de Boeing est défensif car il vend cinq fois moins d’appareils dans le segment supérieur des monocouloirs, explique Yan Derocles, expert aéronautique chez Oddo Securities. Le groupe cherche à arrêter l’hémorragie".

Le pari d’Airbus de lancer des versions remotorisées d’avions existants, auquel Boeing ne croyait pas, s’avère payant. Le premier exemplaire de l’A321neo a été livré en avril à Virgin America. Quant à son futur concurrent, il ne devrait entrer en service que vers 2020. Principal gagnant de cette confrontation aérienne : CFM International (société commune entre Safran et General Electric), qui livre les deux avionneurs avec son moteur Leap, le Leap 1A pour la moitié des Airbus A320 et le Leap 1B pour l’ensemble des 737 MAX. Un moteur qui cumule plus de 12200 commandes et intentions de commandes, pour une valeur au prix catalogue de 170 milliards de dollars.

Airbus affiche sa sérénité face à cette nouvelle concurrence. Lors d’une conférence de presse organisée vendredi 9 juin, John Leahy, le directeur des ventes d’Airbus s’est fendu d’un tableau récapitulatif pour vanter les mérites de l’A321neo, avec un rayon d’action de 5550 km. Selon lui, l’A321neo pourrait embarquer 10 passagers de plus que le 737 MAX 10, aurait un rayon d’autonomie supérieure de 1800 km et consommerait 10% de carburant en mois. Côté Boeing, on assure que le poids inférieur de l’appareil conduirait à des coûts d’exploitation par siège inférieurs de 5% par rapport à l’A321neo. Les compagnies aériennes trancheront. Reste que les modifications nécessaires, en particulier au niveau du moteur et des nacelles, mais aussi du train d’atterrissage, tireront vers le haut les coûts de développement du programme.

Mais Airbus et Boeing ne lâcheront rien. Le marché des monocouloirs reste de loin celui qui génère le plus de commandes. Airbus estime que ces avions représenteront plus de 70% des 34 170 appareils nécessaires aux besoins des compagnies aériennes pour ces 20 prochaines années, soit 24 810 avions, représentant une valeur de 2400 milliards de dollars. Boeing évalue la demande en monocouloirs à 28 140 appareils d’ici 2035. De quoi, espère-t-on chez Boeing, avoir de la marge pour réduire l’écart avec Airbus. Au-delà des commandes, le challenge est aussi celui des hausses de cadences de production. Airbus prévoit de produire 60 A320 par mois en 2019 et Boeing 57 737 par mois pour la même année.

Au vu des enjeux commerciaux, la guerre des monocouloirs promet de s’intensifier. Et de se déplacer vers le haut du segment, le fameux « middle of the market », correspondant à des capacités proches de 250 sièges. Alors que plane la possibilité chez Boeing de lancer un bicouloirs sur ce créneau qu’occupait le 757, Airbus compte riposter avec l’A321neo LR (pour Long Range) et peut-être même avec un nouvel appareil. Dans cette compétition, Airbus et Boeing doivent aussi se méfier d’eux-mêmes, tant les risques de cannibalisation entre appareils proches sont importants.

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