Renault réinvente le low cost

C’est une tradition. À chaque nouveau modèle, Laurens?van den Acker arbore une paire de baskets assortie à la livrée du véhicule. Fait inédit, le 20?mai, dans les salons à la moquette bigarrée d’un?palace de Chennai (Inde), les baskets vertes du directeur du design industriel de Renault tranchent avec la robe rouge de la Kwid… La citadine n’est pas une voiture comme les autres dans l’univers au losange. Elle?ouvre au constructeur français 25 % du marché indien, soit le segment des voitures pour primo-accédants, dominé par les Maruti Suzuki Alto et Hyundai Eon, vendues 2,5 à 4 lakhs (de 3 500?à 5 600?euros). Surtout, elle redéfinit le low cost. « L’enjeu était de faire rêver, résume Laurens?van den Acker. Avec la Logan, on avait acté qu’une?voiture à bas prix n’avait pas de design. On passe ici à un?autre stade, on ne fait plus de compromis. » Il aura fallu huit?ans pour y arriver.

Renault a subi plusieurs revers en Inde avec sa gamme low?cost. En 2007, la Logan lancée avec le constructeur local Mahindra est un échec. La berline est trop chère et manque d’équipements propres au marché (place suffisante à l’arrière, climatisation puissante). Puis Renault se fourvoie dans l’ultra-low cost avec Bajaj, le fabricant indien de deux-roues. Au tournant de la décennie, Carlos Ghosn a laissé Nissan travailler sur sa propre marque à bas coûts, Datsun. Le PDG de l’Alliance fixe surtout un cap : avoir un?véhicule low?cost encore plus petit et moins cher que la Sandero. Avec l’électrique, c’est un?élément clé de sa stratégie. Carlos?Ghosn veut aussi une?convergence entre Renault et Nissan. L’occasion se présente mi-2011 avec un?cahier des charges technique et économique pour un?véhicule cinq places à coût raisonnable élaboré au Technocentre de Guyancourt (Yvelines), des propositions design de l’équipe indienne et un?homme, Gérard Detourbet.

« Je devais partir en retraite fin?2012, se remémore le père de la Logan, ex-patron de la mécanique, très respecté dans l’entreprise. Début 2012, ce projet inédit s’est présenté, dans l’esprit Logan. C’était intéressant de faire une seconde fois un projet de rupture ! » À quelques mètres de la Kwid, Gérard Detourbet a les yeux qui brillent quand il évoque ces trois?ans et demi passés en Inde, à travailler jour et nuit sur CMF-A (Common module family), l’appellation de l’Alliance pour la politique de modules de segment A (les petits véhicules). Gérard Detourbet a développé en même temps une plate-forme, un moteur trois cylindres, une boîte de vitesses, une?ligne de production, des process et deux véhicules, la Kwid et un modèle Datsun. Un?objectif élevé, car chaque organe vaut très cher. De plus, les constructeurs introduisent rarement deux nouveautés en?simultané, pour minimiser les bugs.

Une base de coûts très serrée

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L’aventure CMF-A n’est pas sans embûches. « On s’est fait jeter à plusieurs reprises », confie Gérard?Detourbet. Carlos?Ghosn n’était pas convaincu par l’équation serrée du duo du département Entry, formé par Gérard?Detourbet avec Arnaud?Deboeuf. « Il était tenace sur le carry-over [la reconduction de pièces, ndlr], alors que nous avions vite compris que cette structure de coûts très bas exigeait de partir d’une?feuille blanche », explique Arnaud?Deboeuf. C’est un?film promotionnel qui convainc Carlos?Ghosn mi-2011?: un?SUV urbain y évolue dans une?rue indienne bondée. L’idée vient de Patrick?Lecharpy, le directeur du design avancé chez Renault, et des équipes de Bombay et Chennai. « Quand Gérard?Detourbet a vu la maquette échelle?1 du véhicule en polystyrène, il a dit : “C’est bon, on a le design, on ne change plus rien” », se souvient le designer.

Le projet se fera donc et d’abord en Inde. Le père de la Logan pose cependant ses conditions. « D’abord, l’autonomie. Je ne voulais pas être embêté, mais travailler à ma façon, affirme Gérard?Detourbet. Puis, je voulais un?seul patron, avec toutes les fonctions. » Carlos?Ghosn accepte. « Gérard?Detourbet a pu, vis-à-vis de l’ingénierie Nissan, être aussi indiscipliné qu’il avait appris à l’être pour réussir l’Entry chez Renault », analyse Bernard?Jullien, coauteur de « L’Épopée Logan ». En mai?2012, Gérard?Detourbet s’établit à Chennai, où l’Alliance dispose déjà d’une?usine et Renault d’un?centre de design, pour constituer son équipe de 350?collaborateurs. Plus qu’une?équipe, c’est une?start-up. « Nous avions déjà fait cela pour la Logan, rappelle Gérard?Detourbet. C’était nécessaire, sinon, l’organisation classique de l’entreprise nous aurait freinés. » La mission est simple : coller à la base de coûts très serrée.

Dès l’avant-projet, la Kwid a reposé sur trois nouveaux dispositifs. D’abord, le Laboratoire collaboratif d’innovation (LCI), une autre « start-up » du Technocentre dédiée en amont à la conception de véhicules de rupture, est intervenu sur le?dimensionnement de la caisse et du poste de conduite, avec des ébauches réalisées en quelques mois à un haut niveau de?précision. « Nous avons aidé à faire converger le cahier des?charges techniques et le design », détaille Bernard?Renaux, le responsable ingénierie amont chez LCI.

Presque 100 % made in India

Une fois le cahier des charges gelé, Gérard?Detourbet a misen place la seconde innovation méthode sur CMF-A : le?design-to-cost. Soit l’opposé de la méthode Logan et du carry-over. « Nous nous sommes fixé une?limite de coûts à ne pas dépasser. À partir de là, nous en avons déduit un?poids à ne pas dépasser, 767 kilos », détaille Gérard?Detourbet. Chaque élément est alors dessiné au plus juste. Les pièces de caisse ne nécessitent ainsi pas plus de trois?passes de presse, soit une?à?deux de?moins que pour un?véhicule classique, ce qui permet l’économie de un ou deux?outils. « Sur chaque ligne, il y a eu beaucoup d’allers-retours et de négociations, mais cela n’altère en rien le?design très équilibré du véhicule », explique Laurens?van den Acker. Et in fine, la Kwid affiche 100?kilos de moins.

Cette capacité à aller très loin dans les détails conduit au troisième?effet start-up : tous les fournisseurs ont été choisis par Gérard?Detourbet lui-même. 98 % sont locaux, plus de la moitié sont inconnus de Renault-Nissan purchasing organization, la centrale d’achats de l’Alliance. « En passant par le circuit classique, nous aurions conclu des contrats avec des équipementiers globaux, dont les prix auraient été trop élevés. Nous avons regardé des modèles comme la Maruti Alto et identifié les fournisseurs », précise Gérard?Detourbet. Les équipes Renault étudient leurs process et regardent où ils « perdent » de la valeur. Par exemple, en gonflant plus que nécessaire l’épaisseur d’une?pièce pour en assurer la résistance. Et quand un?fournisseur ne s’aligne pas, il ne fait plus partie du panel CMF-A. Comme Saint-Gobain, dont le?prix pour des vitres était trop élevé !

« Gérard?Detourbet est allé dans ce processus bien plus que loin que sur la Logan, se félicite Thierry?Bolloré, directeur délégué à la compétitivité de Renault. La Kwid est une innovation conceptuelle, pas du low cost. » L’état-major de Renault mise beaucoup sur le véhicule. L’Alliance dispose désormais d’outils techniques pour couvrir les segments?A, B et C des pays émergents. « Nous saurons en fin d’année si nous avons échoué », affirme le père de CMF-A. En interne, on estime que 85 000?à 100 000?ventes seraient un succès.