[Vrai ou Faux] Privatisation, ouverture à la concurrence... Quel serait l'impact réel du projet de loi SNCF ?

Le mardi 17 avril, l'Assemblée Nationale doit voter en première lecture le projet de loi sur la réforme de la SNCF. Le texte provoque une bataille d'arguments entre les syndicalistes, le gouvernement ou les experts du secteur ferroviaire. En plusieurs semaines de débats, beaucoup de mythes ont circulé sur l'impact réel du projet de loi. Nous avons passé au crible quatre points clefs de la réforme.

Tous les salariés de la SNCF bénéficient du statut de cheminot

Faux. C’est l’une des mesures les plus commentées de la réforme : la fin du recrutement des salariés de la SNCF sous le statut de cheminot qui remonte à 1920. Actuellement, une large majorité des employés de l’entreprise ferroviaire exercent sous ce statut puisqu’il englobe les conducteurs de train aussi bien que les contrôleurs, les cadres, les agents de maîtrise et les agents de bureau. Sur les 145 000 salariés de la SNCF en France, 130 000 (soit presque 90%) disposent ainsi de ce statut spécifique au groupe public. Les autres sont embauchés en contrat de droit privé.

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Par ailleurs, n’importe qui ne peut pas bénéficier du statut de cheminot. Actuellement, s’il veut être embauché sous ce statut, le candidat doit : avoir la nationalité française ou être un ressortissant européen ; avoir moins de 30 ans ; avoir un casier judiciaire vierge ; réussir une période d’essai plus longue que dans le droit privé (jusqu’à deux ans et demi pour un poste de cadre contre deux à huit mois pour un CDI classique). Si ces conditions ne sont pas remplies, le nouveau salarié est recruté en contrat de droit privé. Actuellement, 25% des salariés seraient recrutés en contrat de droit privé et 75% sous le statut de cheminot.

Le projet de réforme prévoit la privatisation de la SNCF

Faux. La privatisation de la SNCF, à ne pas confondre avec l’ouverture à la concurrence du ferroviaire, n’est pas prévue par le projet de réforme du gouvernement. Le texte compte en revanche sur un changement de statut de l’entreprise ferroviaire. Actuellement, la SNCF est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Si le projet arrive à son terme, elle deviendra une société anonyme (SA) à capitaux publics avec des titres incessibles détenus à 100% par l’Etat, au même titre que La Poste.

Le gouvernement a assuré que la privatisation du groupe public n’était pas à l’ordre du jour. Même si certaines critiques de la réforme pointent du doigt une “casse du service public”, en écho aux manifestations des fonctionnaires et des étudiants. Des arguments relayés par exemple par l’association Attac, des députés de la France Insoumise ou du Front National.

L’ouverture à la concurrence profite aux entreprises étrangères

Vrai et Faux. Il faut d’abord relativiser l’impact du projet de réforme dans l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire. En effet cette disposition vient aussi de la réglementation européenne et du quatrième paquet ferroviaire européen adopté en décembre 2016. Ce texte prévoit l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs à partir du 3 décembre 2019 pour les services conventionnés (comme les TER et les TET) et à partir du 14 décembre 2020 pour les services non conventionnés (comme les TGV). Même si des dérogations existent dans le règlement européen, il est très peu probable que la SNCF en bénéficie de façon étendue.

Sur l’arrivée d’acteurs étrangers sur les rails français, il faut rester prudent. Certes les transporteurs internationaux pourront répondre aux appels d’offres mais des entreprises françaises déjà établies pourraient bien leur voler la vedette, à l’instar de Keolis, RATP Dev et Transdev qui se dit très interessé.

Par ailleurs, la SNCF bénéficie elle-même de l’ouverture à la concurrence… dans des pays étrangers. Le groupe ferroviaire encadre près 964 filiales dans le monde grâce à l’exploitation de réseaux de transport et de parkings dans 120 pays. Ces activités représentent un trésor de guerre pour le groupe public : il réalise un tiers de son chiffre d’affaires à l’étranger. Des activités qui permettent notamment de financer le réseau français puisque ce dernier capte une grosse majorité des investissements.

En revanche, il existe des incertitudes sur les effets de l’ouverture du rail à la concurrence : y aura-t-il une augmentation des prix, une détérioration des services ou un maillage du territoire amélioré ? Difficile de trancher dans ces débats économiques qui tournent à l’analyse de cas des pays qui adoptent déjà la concurrence, du Royaume-Uni jusqu’au Japon en passant par la Suède.

Le nombre de petites lignes va diminuer

Vrai et Faux. Le rapport Spinetta à l’origine du projet de loi pointait certes du doigt les 9000 kilomètres de petites lignes qui comptent un trafic moyen de treize trains par jour pour transporter 2% des voyageurs. Néanmoins, le gouvernement ne s’est pas encore engagé à ce sujet. L’avenir de ces lignes reviendra donc aux autorités régionales lorsque la concurrence sera ouverte. S’il est probable que certaines lignes peu fréquentées et non rentables soient abandonnées, elles seront peut-être remplacées par d’autres solutions comme des bus.

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