Vinci Construction congèle la ligne 12 du métro parisien
A l’occasion de la présentation de ses vœux, le groupe Vinci a montré à la presse l’avancée du chantier de la ligne 12 du métro parisien jusqu’à la Mairie d’Aubervilliers. Mise en service fin 2019.
Non, la congélation des sols ne traduit pas un refroidissement soudain du climat. Ce n’est pas le scénario tant attendu par le Président américain, Donald Trump, et les climato-sceptiques, ni une manipulation météorologique orchestrée par l’effroyable Colonel Olrik dans la bande dessinée S.O.S Météores, (Blake et Mortimer). C’est une technique utilisée depuis plus d’un siècle, notamment dans la construction des lignes de métro. L’ingénieur Fulgence Bienvenüe l’avait utilisée pour traverser la Seine avec la ligne 4.
Sur le chantier de prolongement de la ligne 12 de métro au nord avec la construction de deux nouvelles stations qui sortiront sur la N301 fin 2019 – Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers (Seine-Saint-Denis) - Vinci Construction a recours à cette technique pour faire face à la présence d’eau, de sable et gypse, une roche tendre dans les sols du chantier. L’utilisation de la congélation permet de consolider le terrain.
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Une gangue de glace avant les murs définitifs
"Nous avons construit le tunnel [il a été percé sur 3,8 km à 30 mètres de profondeur au moment de la première prolongation entre Porte de la chapelle et Front Populaire en 2012, Ndlr] avant les stations, que nous réalisons avec des parois moulées. Mais nous ne pouvons pas les coller au tunnel au risque de l’endommager, précise Valérie Doré, directrice du projet pour Vinci Construction. Nous forons dans le terrain, puis nous avons installé des tubes de congélation [1700 mètres de long] aux extrémités de stations dans lesquels nous faisons circuler de la saumure, un mélange d’eau et de sel à – 38°C qui gèle le sol à son contact et forme une gangue de glace."
Ce bouclier de terre gelée sur 1m80 d’épaisseur forme un massif solide et étanche qui sera maintenu durant la construction des murs définitifs, le temps que les tympans définitifs (jonction) entre le fond des futures stations avec le tunnel soient achevés.
Ce chantier de 175 millions d’euros, dont le maitre d’ouvrage est la RATP, comprend 800 parois moulées par station, 85 000 m3 de béton et nécessite 80 000 m3 de terrassements évacués par convoyeurs, puis par barges sur le canal de Saint-Denis, ce qui permettra d’économiser 350 tonnes de C02 et d’éviter 10 000 rotations de camions dans le centre d’Aubervilliers. La station de Mairie d’Aubervilliers se situe à 26 mètres de profondeur et atteindra 220 mètres de long. Elle servira à l’interconnexion avec le Grand Paris Express. Deux centrales à béton sont sur place et les granulats arrivent par barges également. Environ 1400 personnes travaillent pour ce chantier (290 pour Vinci et 476 pour ses sous-traitants).
Des capteurs soniques pour explorer le sous-sol
Les futures stations Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers devraient accueillir respectivement 15 000 et 22 000 voyageurs par jour. "Elles vont desservir un territoire qui manque cruellement de dessertes de transports en commun", rappelle Laurent Chassagne, responsable du projet pour la RATP. Un projet qui s’intègre de facto dans la révolution qui se prépare dans les transports francilien avec le Grand Paris Express, le Charles-de-Gaulle Express, les prolongements des lignes 4, 11 et 14.
"Tous les 60 ans, l’Ile-de-France augmente de 4 millions d’habitants et tous les 4 millions d’habitants supplémentaires, le réseau de transport est transformé", rappelle Jérôme Stubler, Président de Vinci Construction en faisant allusion au dernier grand chantier : le réseau de RER. Arrêté avec la Seconde guerre mondiale, il avait repris en 1969. "C’est le plus grand projet depuis les travaux du Baron Haussmann et c’est le plus grand projet d’infrastructures en Europe", poursuit-il.
Et Vinci Construction n’est pas seulement une entreprise de BTP, qui a retrouvé la croissance après une décennie difficile, elle s’intéresse aussi aux technologies qui permettent d’avancer plus vite dans les chantiers et peut-être de tenir les délais pour le Grand Paris Express. "Aujourd’hui, nous avons une vision parcellaire du terrain en sous-sol avec des sondages, regrette Jérôme Stubler. Nous travaillons à l’aveugle." Vinci essaye des nouvelles technologies comme une modélisation 3D du tunnel pour évoluer plus rapidement ou le contrôle par scanning des avancées du creusement. "Nous testons également des capteurs soniques qui permettent de mieux connaître le sous-sol. Si on y arrive, cela sera une révolution pour comprendre le sous-sol et les différentes strates. Nous l’expérimentons sur le Grand Paris." Un Google Earth du sous-sol en quelque sorte.
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