L'Usine Nouvelle

TGV : la machine à cash de la SNCF s'est enrayée ? Voici pourquoi...

Olivier Cognasse , , , ,

Publié le , mis à jour le 25/10/2014 À 15H56

Analyse Le rapport de la Cour des comptes qui sera publié jeudi 23 octobre rappelle la faible rentabilité des lignes ferroviaires à très grande vitesse et l’inutilité de la plupart des projets futurs.

TGV : la machine à cash de la SNCF s'est enrayée ? Voici pourquoi... © eldelinux - Flickr c.c.

"Le tout TGV, mis en œuvre dans les années 1980, n’est plus une machine à cash. Après avoir généré des marges de 20%, le TGV rapporte désormais deux fois moins, RFF ayant augmenté les péages acquittés par la SNCF pour financer la rénovation du réseau", écrivait L’Usine Nouvelle en mai dernier. L’année dernière, la marge opérationnelle du TGV était inférieure à 12%. Et l’ancien secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, d’enfoncer le clou toujours dans nos colonnes : "La SNCF se trouve face à un marché TGV qui ne rapporte plus autant. Il n’y a eu aucune innovation dans le confort, les prestations à bord, les destinations".

Le rapport de la Cour des comptes qui sera rendu public jeudi 23 octobre va confirmer les problèmes de rentabilité et la nécessité de mettre fin au tout TGV comme l’avait largement évoqué, en juin 2013, le rapport de la Commission 21 présidée par le député socialiste Philippe Duron, actuel président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Vendredi 17 octobre, une partie de ce rapport a déjà été publié dans le journal Contexte. Il y est évoqué "l’asphyxie du modèle français de la grande vitesse".

La rentabilité n’est pas au rendez-vous

Les magistrats de la Rue Cambon, à Paris, ont analysé la situation de six lignes à grande vitesse (LGV). Aucune n’atteint ses objectifs de rentabilité. La LGV Nord est à 3% au lieu des 12,9% qui avaient été programmés lors de son lancement et la LGV Méditerranée à 4,1%, alors que le double était attendu. La Cour des comptes s’en prend également aux futurs projets comme le fameux barreau Poitiers-Limoges, retoqué par la Commission 21, qui aurait le soutien d’un célèbre élu du Limousin, François Hollande, et dont Réseau ferré de France (RFF) "exagère significativement le niveau des trafics". Quid des lignes Lyon-Turin et Bordeaux-Espagne ? Le problème est que le TGV a été détourné de sa fonction première – relier les grandes métropoles pour concurrencer l’avion – au profit des intérêts des élus trop fiers de montrer un TGV dans leur gare. Est-ce à la SNCF de financer la politique d’aménagement du territoire ? Difficile de répondre par l’affirmative en cette période de vaches maigres.

Olivier Cognasse

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3 commentaires

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23/10/2014 - 22h17 -

mais c'est toute la SNCF qui est un gouffre financier avec leur équipe de bras cassés!avantages de retraites, transport gratuits pour la famille, exonération de la contribution sécurité sociale pour leurs étudiants majeurs, prime charbon , et j'en passe!
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23/10/2014 - 18h23 -

Chaque maire a voulu sa soi disant "gare TGV"!!! par exemple dans le nord pas de calais où il n'y a avait que les 3 gares TGV de base: Arras, Douai et Lille donc les 2 capitales avec un tronçon grande vitesse spécifique, et maintenant chaque ville moyenne du nord et du pas de calais voit arriver un TGV dans sa gare... enfin en voit de moins en moins arriver! le pire étant qu'on supprime des TGV des véritables gardes TGV afin d'en maintenir ailleurs: absolument dément. quand on connait la région: la ligne Arras-Douai-Lille est le seul axe TGV réel.
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23/10/2014 - 17h14 -

D’une façon générale, l’endettement de la France permet d’affirmer que les investissements qui ont été engagés depuis 40 ans n’ont pas été pertinents. Sinon, leur rentabilité interne et externe aurait permis de les amortir à fiscalité constante. Le TGV Rhin-Rhône en est une preuve par l’absurde. Lors des débats qui ont conduit à la déclaration d’utilité publique, le trafic prévu était de plus de 11 millions de voyageurs. Il a été mis en service en novembre 2011. La situation est tellement catastrophique que le SNCF envisage d’en arrêter l’exploitation ! La réalité du trafic en 2013 c’est moins de un million de passagers et un déficit pour la SNCF de 60 millions d’euros. Et ce déficit n’est que la partie visible de l’iceberg. L’annuité d’un emprunt de 2,312 milliards (coût annoncé) à 2% sur 40 ans est de 82 millions d’euros. Et à cette annuité il faut ajouter la maintenance de la ligne et le déficit du réseau ancien qui a été cannibalisé ! Pour les curieux je transmets les preuves !
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