Solar Impulse : les retombées industrielles de l'avion solaire parti pour faire le tour du monde

Le Solar Impulse a pris son envol pour le tour du monde. L’avion a été spécifiquement conçu dans ce but, pour la réussite duquel les ingénieurs ont dû chercher le bon compromis entre performances et fiabilité. Les explications de Christian Le Liepvre, responsable du partenariat Solar Impulse chez Altran.

Philippe Passebon

10 Mars 2015 \ 10h20

2 min. de lecture

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Philippe Passebon

Industrie & Technologies

10 Mars 2015 \ 10h20

Solar Impulse : les retombées industrielles de l'avion solaire parti pour faire le tour du monde

De quelles innovations le Solar Impulse est-il la source?

Techniquement, pour que le tour du monde soit possible, il fallait utiliser les technologies en avance, tout en assurant les conditions de sécurité nécessaires. Les cellules solaires résultent par exemple d’un compromis entre rendement et fiabilité. Il existe des cellules à très haut rendement dans les laboratoires et des cellules aux faibles rendements mais reconnues comme fiables. Entre des rendements de 8 % et 45%, il s’agit alors de savoir où l’on met le bon curseur entre performance et fiabilité.

Un autre exemple est celui de la méthodologie des calculs de fiabilité, grâce auxquels nous devions démontrer la fiabilité de cet engin peu conventionnel. Obtenir le « permit to fly » pour survoler New York représentait un haut niveau de difficultés. Pour convaincre les autorités, nous avons été obligés de tester une autre méthode destinée à montrer que l’avion était fiable. Les nouveaux modes d’évaluation mis au point devraient servir pour les autres avionneurs.

Altran a également travaillé sur l’architecture du système énergétique. Pour mettre au point celui-ci, nous avons demandé à des spécialistes du système énergétique de satellites de s’intéresser au Solar Impulse 2. Tout comme sur des satellites, des panneaux solaires alimentent des batteries qui alimentent elles-mêmes les moteurs.

Le Solar Impulse 2 annonce-t-il l’avion électrique ?

On commence à percevoir avec Airbus qu’un avion électrique est possible pour des petits trajets d’une heure ou deux, qui pourraient être exploités commercialement. L’avion électrique solaire peut être un auxiliaire intéressant avec des piles à combustibles. En effet, le ratio énergie/poids n’est pas en faveur des batteries. Mais l’on peut imaginer que les panneaux solaires permettent de faire de l’hydrogène pour recharger les réservoirs de la pile à combustible, à partir de l’eau de l’atmosphère. En revanche, je ne crois qu’on puisse avoir de gros porteur électrique solaire. Mais on a dit de beaucoup de choses qu’elles étaient impossibles et qui se sont tout de mêmes réalisées.

L’e-Fan d’Airbus et le Solar Impulse peuvent-ils être complémentaires ?

En termes de technologies, on peut associer les deux avions. Pour ce qui est de la structure carbone volante par exemple, l’expérience du Solar Impulse est irremplaçable. C’est le cas aussi du routage. Le Solar Impulse capte l’énergie solaire pendant le jour puis lorsque la nuit tombe descend en planant pour passer de 9 000 à 3 000 mètres, altitude où les batteries se mettent en route pour assurer le vol horizontal de l’avion. Le routage correspond à tout ce que nous avons mis en place et calculé pour éviter les nuages, les turbulences, les vents contraires, ou encore prévoir le trafic aérien et la fatigue du pilote. Nous avons poussé cela beaucoup plus loin que cela peut l’être fait dans un avion classique. Ces avancées pourraient être utilisées pour permettre à l’e-Fan comme aux avions classiques d’optimiser leur consommation.

Y-aura-t-il un Solar Impulse 3 ?

Nous apportons la preuve qu’il est possible de faire le tour du monde grâce à l’énergie solaire. Nous savons qu’ainsi, nous ouvrons la porte à d’autres initiatives, que l’on ne peut pas prévoir dès maintenant. Il y aura une suite au Solar Impulse, même si elle n’est pas signée du même nom.

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