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Quand le train s'affranchit du conducteur

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Grâce à la technologie, les opérateurs intègrent progressivement les conduites automatisée et autonome aux métros, RER et TGV.

Quand le train s'affranchit du conducteur
Même dans les trains totalement autonomes, la présence d’un conducteur restera nécessaire.

La SNCF a décidé en juin 2017 d’équiper d’un système de conduite autonome la future génération de TGV sur laquelle elle travaille avec Alstom et qui devrait voir le jour autour de 2020. Un train sans conducteur n’est pas une lubie. Le métro y est déjà passé. Les premiers métros automatiques ont d’ailleurs été développés en France, avec la mise en service d’une première ligne à Lille en 1983 par Matra Transport – le VAL –, repris depuis par Siemens, à qui l’on doit les lignes 1 et 14 du métro parisien, en attendant l’automatisation de la ligne 4. « Les opérateurs de transport ont besoin d’optimiser leur réseau en réduisant l’intervalle entre les trains, ce qui les amène à vouloir automatiser », explique Bernard Pouchin, directeur de l’unité commerciale Mobility management en France chez Siemens.

Un premier RER – la ligne A – a été automatisé cette année dans Paris intra-muros. Les premières rames automatiques ont été déployées en mai et tout sera fini fin 2018. Le même principe sera appliqué au RER E à partir de 2022, quand il sera prolongé à l’ouest. Il pourra rouler à 120 km/h dans la capitale au lieu de 80 à 90 km/h aujourd’hui. « L’intervalle entre deux trains sera de 108 secondes au lieu de 120 », promet Siemens, qui fournira à SNCF Réseau son système d’exploitation Nexteo permettant l’automatisation et utilisable sur les voies équipées de signalisation classique. Mais, contrairement au métro qui roule en GOA4 (niveau d’automatisation de niveau 4), c’est-à-dire sans personnel, les RER roulent en GOA2, ce qui implique la présence d’un conducteur pour assurer certaines fonctions comme la fermeture et le contrôle des portes. Et qui reprend la main dès que la rame quitte Paris.

En effet, en dehors d’un environnement fermé comme celui du métro, jamais un train n’a roulé sans conducteur. Car les technologies éprouvées sont encore insuffisantes pour rouler en extérieur, où les paramètres et les aléas sont plus nombreux. « Le pilotage automatique, c’est une aide à la conduite. Le conducteur est toujours là car l’environnement est extrêmement exigeant », prévient Yves Ramette, le président de l’IRT Railenium, qui va développer avec la SNCF un démonstrateur avec différents niveaux d’automatismes.

La sécurité ferroviaire avant tout

« Le train autonome est une brique du système ferroviaire du futur. On veut récupérer les idées de l’industrie automobile, qui a déjà investi des milliards d’euros dans le véhicule autonome, prévient Carole Desnost, directrice du département innovation et recherche à la SNCF. Il faut s’ouvrir sur un écosystème plus large que le ferroviaire. » « Nous vivons une révolution des usages et des technologies, explique Luc Laroche, le directeur du projet train autonome à la SNCF. Nous sommes dans un monde compliqué car le ferroviaire a des exigences de sécurité très importantes et, demain, il faudra faire rouler les trains sur les voies existantes et les automatiser en les rénovant. » En 2019, la SNCF souhaite tester un prototype de train pour le fret et pour les voyageurs. Puis, en 2021, les manœuvres des trains de fret et des TER, depuis et vers les centres de maintenance, seront partiellement automatisées. La conduite automatisée va donc progressivement être développée pour être totalement autonome en 2022. Mais pas pour les trains de voyageurs. « Quel intérêt de supprimer le poste de conducteur dans un train qui transporte 1 200 personnes » s’interroge la SNCF. « Nous voulons monter le niveau d’automatisation progressivement pour atteindre le niveau GOA4 et ensuite l’implémenter dans les trains quand c’est nécessaire, comme pour le fret. » Aujourd’hui [lire ci-dessous], l’un des principaux soucis est la détection d’obstacles. La SNCF envisage, dans un premier temps, d’utiliser un drone volant qui filme l’avant du train et permet, après analyse, de repartir. Enfin, pour rentrer sur ce réseau, l’un des préalables sera de savoir rouler sans conducteur. De là à penser que le train autonome pourrait retarder l’arrivée de la concurrence… 

Éviter les faux obstacles

Les systèmes de détection d’obstacles ne sont pas encore au point car trop sensibles. Un train autonome risquerait de s’arrêter toutes les deux minutes, à la moindre feuille morte sur la voie. « Nous avons lancé avec l’IRT SystemX un partenariat pour avoir une description exacte de la scène dans un premier temps, explique Luc Laroche, de la SNCF. Il faudra arriver à classer les obstacles en trois catégories. L’intelligence artificielle au sens algorithmique sera nécessaire. » 

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Usine Nouvelle N°3526-3527

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