Pourquoi la Commission européenne refuse la fusion Alstom-Siemens

La Commission européenne doit rendre, sauf coup de théâtre, un avis négatif sur la création d’un champion européen du ferroviaire. En cause : son analyse de la capacité d’un concurrent à entrer sur le marché.

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Pourquoi la Commission européenne refuse la fusion Alstom-Siemens
La Commission européenne doit rendre, sauf coup de théâtre, un avis négatif sur la création d’un champion européen du ferroviaire.

La polémique n'a pas attendu l’annonce officielle de la décision de Bruxelles. La Commission européenne devrait opposer son veto au mariage entre Alstom et Siemens mobility. Le projet de constituer un champion européen du ferroviaire tomberait alors à l’eau. "Une faute politique", selon le ministre de l’Économie Bruno Le Maire, très engagé avec son homologue allemand en faveur de la fusion. Le patron d’Alstom Henri Poupart-Lafarge y voit des "préjugés idéologiques" de la Commission "partisane de l'ouverture à tous crins, tout en refusant de voir que d'autres acteurs dans le monde ne jouent pas le même jeu" dans une interview au Figaro.

La direction générale de la Concurrence fait valoir qu’elle ne fait qu’appliquer ses règles. Malgré des concessions réalisées par l’ensemble Alstom-Siemens, pour céder une partie de ses activités, les services de Margrethe Vestager jugent que le rapprochement placerait le nouveau groupe dans une position de domination trop forte de la concurrence. Alors qu’Alstom et Siemens pointent la nécessité de rivaliser avec le mastodonte chinois CRRC, quatre fois plus gros qu’Alstom seul, l’argument n’a pas convaincu les experts de la Commission. Pour eux, si le groupe chinois a remporté des contrats aux États-Unis, il n’est pas encore implanté en Europe.

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"Dans le cadre de son analyse, la Commission européenne se projette généralement dans un délai de deux ans et recherche notamment si un nouvel acteur a la capacité de rentrer sur le marché dans ce laps de temps ", souligne l’avocate Corinne Khayat, associée au sein du cabinet UGGC, en rappelant le cadre d’analyse classique des opérations de fusions à Bruxelles. Pour affiner son jugeant, les services de la commission ont interrogé les opérateurs mais aussi les concurrents et fournisseurs. Résultat : ils estiment que les barrières à l’entrée sur le marché européen sont suffisantes pour empêcher l’arrivée du concurrent chinois à court terme.

31 FUSIONS BLOQUÉES DEPUIS 1990

Faut-il changer de politique de concurrence pour soutenir la création de champions européens, alors que la concurrence chinoise rebat les cartes, dans le ferroviaire comme dans d’autres secteurs, et dispose d’une force de frappe financière appuyée par l’État chinois quasi illimitée ? Et analyser à plus long terme l’état de la concurrence internationale ?

En France, la question est régulièrement soulevée depuis l'interdiction du rapprochement Schneider-Legrand en 2001.
Pour Corinne Khayat, "La Commission ne s’oppose que très rarement à des rapprochements d’entreprises. Ainsi, dans les faits, peu d’opérations de concentration sont interdites bien que certaines fassent l’objet d’engagements de la part des acquéreurs".

En 2017, sur les 400 opérations notifiées en Europe, seules deux – le rapprochement des bourses Deutsche börse et London stock exchange et le rachat du cimentier croate Cemex par les groupes allemands Schwenk et Heidelberg – ont été interdites. Depuis 1990, elle n’a mis son veto qu’à 31 reprises. Un chiffre auquel s’ajoutent les 44 cas dans lesquels les entreprises ont préféré renoncé à leurs projets de mariage après avoir reçus les premiers griefs de Bruxelles. Mais dans le même temps, 6400 fusions ont été autorisées sans accroc, dont notamment les mariages Lafarge-Holcim et Essilor-Luxxotica.

"On est content d'avoir une commission forte pour affronter les Gafa"

"La Commission travaille avec un mandat étroit en matière de concurrence. On est content d’avoir une commission forte pour affronter les Gafa. Le débat sur la politique industrielle a d’autres volets que la révision de la politique de la concurrence", rappelle l’ancienne députée européenne Sylvie Goulard, qui intervenait le 5 février lors du colloque risques pays de l’assureur-crédit Coface.
Ce qui n’empêche pas forcément les ajustements. "On a beaucoup dit que le poids des consommateurs était excessif. Dans le détail, ce n’est pas toujours vrai", reconnaît Jean-Dominique Senard, le président de Renault lors du même colloque, mais il faut probablement amender la doctrine", estime-t-il. Le débat n'est pas prêt de retomber.

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