Pour rester en France, l'industrie automobile doit innover

Olivier Maurel, président de la Commission Mobilité et Transport à l’Académie des Technologies, qui a réalisé un rapport sur le Véhicule du Futur à paraître prochainement aux éditions EDP Sciences, fait partager en exclusivité aux lecteurs d'Industrie & Technologies ses réflexions sur cette thématique. Pour lui, ce sont l'intégration de technologies écologiques répondant aux demandes des consommateurs, notamment les plus jeunes, et l'ouverture des constructeurs à leur environnement dans le cadre de démarches d' innovation collaboratives qui permettront le maintien de la production automobile en France.

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Pour rester en France, l'industrie automobile doit innover

Le véhicule du futur émettra peu ou pas de CO2. Ce point fait consensus. Pourtant, à l’horizon 2030, les véhicules électriques représenteront tout au plus 10% du marché européen, et les hybrides rechargeables 15 à 20% (plan véhicule électrique 2009). De plus, le véhicule électrique est aujourd’hui largement subventionné par les pouvoirs publics (7000 € pour une Renault Zoé). Une situation qui ne saurait perdurer. Si l’on veut légitimement maintenir la conception et la fabrication de ces véhicules en France, il faut que l’industrie automobile nationale soit compétitive.

Mettre en place un écosystème industriel compétitif et ouvert

Or, la compétitivité d’un constructeur dépend non seulement de sa capacité à produire à moindre coût, mais aussi à attirer des talents, dans tous les domaines (technologies, design…), afin d’innover.

S’il semble illusoire de vouloir assembler en Europe des véhicules pour la Chine ou le Brésil – les coûts logistiques à eux seuls induisent une relocalisation des usines – en revanche, on peut tout à fait concevoir de garder la conception et la fabrication en France de sous-ensembles technologiques à haute valeur ajoutée, comme les systèmes électroniques. Il est évident que la fabrication d’un véhicule du futur, très innovant technologiquement, et intégré dans des systèmes de mobilité complexes, a d’autant plus de chance de rester en France.

Cette stratégie d’innovation compétitive, telle que préconisée dans le rapport de Louis Gallois, est encouragée par l’Etat, notamment via le crédit impôt recherche. Mais le maintien de la fabrication automobile sur le territoire national dépend aussi de l’attractivité des produits : cette attractivité passe aujourd’hui par la mise en place d’une relation nouvelle avec la clientèle, en particulier, celle de la génération Y, peu encline à posséder un véhicule, et sensibilisée aux questions écologiques. Les équipementiers, par exemple, ont un rôle important à jouer dans l’évolution « écologique » des équipements, en apportant des innovations technologiques comme, par exemple, la climatisation solaire.

Les constructeurs et leurs sous-traitants devront fonctionner en écosystème ouvert : ce type de fonctionnement, déjà à l’œuvre dans le secteur des télécommunications, l’est moins dans le celui de l’automobile. Plusieurs scenarii sont envisageables, comme celui d’alliances entre les acteurs traditionnels du secteur automobile avec des sociétés du monde du service, qui permettraient de développer des offres communes, à l’instar du projet « Better Place » qui imagine à l’échelle d’un pays un système intégré de mobilité électrique, ou encore des scénarii dits « ouverts », où, par exemple, les constructeurs publieraient les caractéristiques techniques d’interopérabilité de leurs produits au sein de plateformes collaboratives intégrant des équipementiers, des spécialistes de la mobilité et aussi de nouveaux entrants, comme les constructeurs informatiques, les réseaux sociaux…

Tels sont quelques-uns des principaux défis à relever afin que l’industrie automobile continue à construire, en France, des véhicules qui nous fassent encore rêver.

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