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L'Usine Auto

Les cinq répliques du séisme Volkswagen

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Le scandale sur les tests antipollution truqués qui éclabousse le constructeur allemand devrait marquer durablement l’industrie automobile mondiale.

Les cinq répliques du séisme Volkswagen

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En partenariat avec Industrie Explorer

Il aura fallu moins d’une semaine pour que Volkswagen (VW) entame sa descente aux enfers. Vendredi 18 septembre éclatait le scandale et deux jours plus tard le groupe avouait une tricherie massive sur les niveaux d’émissions de gaz polluants de ses véhicules diesel. Après avoir présenté ses excuses, le président du directoire, Martin Winterkorn annonçait sa démission, le mercredi suivant. Qu’on ne s’y trompe pas. Si le séisme a pour épicentre Wolfsburg, le siège de VW au cœur de la Basse-Saxe, son amplitude est telle que les répliques se feront sentir partout sur la planète. Elles secoueront durablement l’ensemble de l’industrie automobile mondiale.

VW, une couronne pleine d’épines

Le 12 mars, Volkswagen présentait ses résultats 2014, entérinant un exercice de tous les records (en dix ans, le groupe a doublé de taille), avec plus de 200 milliards d’euros de chiffre d’affaires et quelque 10 millions de véhicules vendus dans le monde. Six mois plus tard, la forteresse allemande tremble sur ses bases. L’impact du scandale sur les marques Volkswagen et Seat est désastreux. Il faudra des années pour faire oublier la tricherie… Le contrecoup financier risque, lui aussi, d’être énorme. Le groupe a déjà provisionné quelque 6,5 milliards (le groupe avait réalisé 10,8 milliards d’euros de bénéfices nets en 2014). Mais la facture pourrait être beaucoup plus lourde. VW est désormais placé sous surveillance négative par les principales agences de notation et la note de sa dette pourrait être abaissée. C’est toute une mécanique financière qui pourrait se trouver grippée : le constructeur allemand, qui avait déclenché ces dernières années une guerre des prix sur les principaux marchés, risque de ne plus avoir les moyens de mener sa politique commerciale agressive. Enfin, la nouvelle équipe dirigeante de VW aura la lourde tâche de regagner la confiance des marchés.

Une industrie automobile sous pression

Sur les six premiers mois de l’année, les ventes de VW ont été supérieures, pour la première fois, à celles du numéro un mondial, Toyota. Désormais, les cartes sont rebattues. Entre le ralentissement surprise des pays émergents, la reprise des marchés américain et européen, le jeu est ouvert pour le leadership mondial entre VW, Toyota, GM voire Renault-Nissan. Le scandale qui touche VW pourrait rejaillir sur d’autres constructeurs. BMW a déjà dû répondre à des accusations de manipulation de moteurs et de falsification de tests. Les appels aux enquêtes se multiplient. L’industrie automobile, abonnée aux scandales à répétition (qu’on songe aux rappels géants orchestrés par GM et Toyota ces dernières années) va devoir répondre à la défiance de plus en plus forte des consommateurs. Interrogés dans la foulée de la révélation de l’affaire VW, plus de neuf Français sur dix estiment que le constructeur allemand n’est pas le seul à tricher…

Des normes sous surveillance

Sur treize véhicules diesel testés par l’ONG International Council on Clean Transportation (ICCT), douze dépassent les émissions autorisées. Déclencheur de l’affaire, ce rapport met des chiffres sur une situation déjà dénoncée par le passé. À savoir un fort décalage entre les objectifs de la norme Euro, qui définit des niveaux d’émissions toujours plus bas sur un panel de polluants toujours plus large, et la mise en application de cette norme, reposant sur des tests en laboratoire totalement obsolètes. Le protocole actuel de tests, appelé NEDC (New european driving cycle), est trop peu représentatif des conditions réelles d’utilisation des véhicules et ne sollicite pas assez les moteurs. Un nouveau protocole, mondial cette fois-ci, le WLTP (Worldwide harmonized light vehicles test procedures), devrait entrer en vigueur en 2017. Il est plus représentatif des conditions d’utilisation des véhicules. L’Union européenne a déjà prévu d’y adjoindre des tests d’émissions en conduite réelle baptisés RDE (Real driving emissions). Reste à débattre de l’écart maximal autorisé entre les résultats des tests WLTP et les mesures RDE. Les négociations, sur lesquelles les constructeurs tentent de peser, portaient sur un écart de près du double : on autoriserait ainsi deux fois plus d’émissions dans les conditions réelles qu’en laboratoire. Mais c’était avant l’affaire VW. Là aussi, les cartes pourraient être rebattues.

Des technologies plus vertueuses

Les constructeurs ont souvent alerté les autorités sur le fait qu’il leur était difficile de suivre une norme aux évolutions trop rapides. Avec l’arrivée d’un nouveau cycle de tests, c’est toute leur stratégie R & D moteur qu’ils devront revoir. Car si les tests NEDC, peu réalistes, ont conduit à sous-estimer la consommation des véhicules et par extension leurs émissions, ils ont aussi orienté l’industrie automobile dans des directions pas toujours vertueuses. Pour le dire autrement, les constructeurs ont rivalisé d’inventivité afin de réduire les émissions de moteurs soumis à faible charge, quand c’est évidemment à pleine charge qu’un moteur consomme le plus et pollue le plus. Cette situation a donné naissance à des dispositifs dont l’efficacité peinera à se justifier dans les prochaines versions de la norme, à l’image du Stop & Start ou de l’injection directe essence. Les constructeurs devront développer des systèmes qui réduisent la consommation là où elle est la plus élevée. L’affaire VW va accélérer le mouvement. On peut s’attendre à un regain d’intérêt pour des dispositifs tels que l’Hybrid Air de PSA, qui réduit la consommation quand le moteur est le plus sollicité, ainsi qu’à une possible généralisation de la technologie SCR (Selective catalyst reduction), la plus efficace à ce jour pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx).

Un choix à faire sur le diesel

Si le SCR restait jusqu’à présent cantonné aux véhicules diesel haut de gamme, c’est surtout pour des raisons de coût. Au final, avec des moteurs toujours plus chers et un prix à la pompe qui se rapproche de l’essence, le diesel, dont les gaz d’échappement ont été classés cancérogènes certains par l’Organisation mondiale de la santé en 2012, peine de plus en plus à se justifier pour les véhicules particuliers. L’Europe se trouve placé devant un choix qui sera déterminant pour l’avenir : maintenir sa spécificité ou se recentrer sur l’essence comme l’ont fait les États-Unis et le Japon

Des logiciels embarqués inaccessibles
 

L’affaire Volkswagen démontre que « les programmes et logiciels automobiles doivent rester ouverts », a réagi Klaus Müller, le président de l’association allemande de consommateurs VZBV. « Il faut désormais clarifier quel programme embarqué sert à quoi », estime-t-il. Un rapport de la Fédération allemande des automobiles clubs s’inquiétait déjà, en 2011, des émissions des véhicules. Il s’alarmait de la difficulté à remonter aux codes sources des logiciels embarqués. Les codes sont protégés aux États-Unis par le Digital millennium copyright act et en Europe par la directive sur le copyright. Si le règlement américain donne accès aux algorithmes, « les constructeurs peuvent parfaitement refuser en invoquant des raisons techniques (« technological protection measures ») », s’inquiète Alessandro Rubini, le vice-président de la Free Software Foundation Europe (FSFE), qui milite pour les logiciels ouverts. L’Agence américaine de l’environnement (EPA), pourtant à l’origine de la plainte contre VW, s’oppose néanmoins à ce que les codes de tels logiciels soient ouverts, afin d’éviter que les automobilistes ne les manipulent pour frauder.

Nathalie Steiwer, à Berlin

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