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La seconde vie d’Opel commence

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Le rachat de la marque allemande par PSA est majoritairement salué outre-Rhin. Mais l’inquiétude autour des licenciements subsiste.

La seconde vie d’Opel commence
Le rachat d’Opel par PSAne modifiera pas les projets de Volkswagen, assure Matthias Müller, son PDG.

Une semaine après le rachat express d’Opel par PSA, personne en Allemagne ne semble regretter General Motors (GM). Bien au contraire. « C’est une nouvelle chance pour Opel », tranche Stefan Bratzel, expert automobile au Center of automotive management (CAM) à Bergisch Gladbach. Cet optimisme inhabituel, qui contraste avec la méfiance généralement observée dans ce genre d’opération, tient beaucoup aux succès de Carlos Tavares. Si ce pur produit de l’automobile française était quasiment inconnu il y a encore un mois, il est rapidement apparu comme l’homme providentiel. La presse ne cesse de vanter l’incroyable redressement de PSA en l’espace de trois ans. « À l’époque, son groupe n’était pas dans un état plus reluisant qu’Opel. Il a montré qu’il sait faire le job », confie Jürgen Pieper, analyste chez Metzler Bank à Francfort.

Une entreprise en difficulté depuis plus de vingt ans

De plus, le dirigeant a vécu de l’intérieur le rapprochement Renault-Nissan. S’il a pu accorder deux cultures aussi différentes que celles des Français et des Japonais, il n’aura pas de difficulté avec son voisin allemand, expliquent les deux experts. D’autant que les deux groupes se connaissent déjà bien. Depuis 2012, ils possèdent des plates-formes communes pour la fabrication de plusieurs modèles, dont le tout nouveau Crossland X, qui partage la ligne d’Opel à Saragosse (Espagne) avec le C3 Picasso, et le dernier modèle du Zafira, produit à Sochaux (Doubs) chez PSA. « Après Airbus et Ariane, ce rachat pourrait donner naissance au troisième grand projet franco-allemand de l’industrie », s’enthousiasme en français Peter Altmaier, parlementaire CDU et ancien ministre de l’Environnement.

« De toute façon, ça ne pouvait pas aller plus mal pour Opel, juge Jürgen Pieper. Chez GM, la marque a toujours été freinée dans son expansion et n’avait aucun futur. » Une gestion qui apparaît outre-Rhin comme un immense gâchis, alors que les débuts étaient pourtant prometteurs. Quand le géant américain met la main sur Opel en 1929, c’est le premier constructeur allemand. Dans les années 1970, il s’arroge 20 % de parts de marché, devant Volkswagen. C’est l’époque glorieuse des modèles Manta, Ascona, Kadett…

Mais le virage se produit à la fin des années 1990, avec les premières difficultés financières de GM. « C’est à ce moment que l’image d’Opel s’est dégradée, se souvient Stefan Bratzel. On voyait une entreprise empêtrée dans les conflits sociaux, qui perdait continuellement de l’argent. La réduction drastique des coûts a aussi entraîné des problèmes de qualité. » L’arrivée de Karl-Thomas Neumann en 2013 et ses efforts sur le marketing et le design ont permis d’amorcer un come-back. L’année dernière, il s’est vendu dans le pays 244 000 Opel, soit 14 500 de plus qu’en 2015, avant tout des Astra et des Mokka. Le constructeur occupe la troisième position des parts de marché (7 %), derrière VW (19 %) et Mercedes (9 %), mais traîne derrière lui une image ringarde et vend des voitures jugées trop passe-partout.

Quelle place lui sera réservée dans la nouvelle constellation ? Avec dix sites dans sept pays d’Europe pour 1,2 million de voitures vendues, la marque à l’éclair souffre de surcapacités chroniques. Et la proximité des deux entités pose question. « Opel et PSA sont deux marques généralistes, très présentes sur un marché européen stable, indique Gaëtan Toulemonde, analyse à la Deutsche Bank. Le risque est que les synergies et les efforts sur les coûts soient annulés par une baisse du chiffre d’affaires. »

Probablement 3 à 4 % de postes supprimés

Pour les salariés d’Opel, les Opelaner, comme on les appelle en Allemagne, l’avenir prend des airs de déjà-vu. La plaie de la fermeture du site de Bochum en 2014 est encore grande ouverte. « Il y aura forcément des doublons, en R & D comme en production, estime Stefan Bratzel. Combien et où, il est encore trop tôt pour le dire. » Professeur à l’université de Duisburg-Essen, Ferdinand Dudenhöffer n’hésite pas, lui, à avancer qu’« un tiers des emplois à Rüsselsheim pourraient être concernés », soit 5 000 à 6 000. La maison mère, qui compte 15 000 salariés, dont 7 700 dans la R & D, assemble notamment les Insignia et les Zafira. Le site d’Eisenach, où sont produites les Corsa et les Adam (1 800 employés), pourrait aussi être touché. Enfin, le site de Kaiserslautern, où 2 100 personnes fabriquent les moteurs et les composants, serait épargné.

Jürgen Pieper se montre plus optimiste : « PSA vise un retour à la rentabilité d’Opel dans les trois prochaines années. S’il y parvient, ce qui est assez réaliste, les suppressions de postes seront limitées, peut-être à 3 ou 4 % », précise-t-il. Les Allemands misent aussi sur leur avance dans la voiture électrique, avec l’Ampera-e. « Sans oublier que les ingénieurs allemands sont appréciés en Chine, ce qui constitue un atout pour attaquer ce marché », souligne Stefan Bratzel. Les syndicats, dont le puissant IG Metall, restent vigilants. Carlos Tavares n’a donné de garanties que jusqu’en 2018 pour les emplois et 2020 pour les investissements sur les sites. Passé ce délai, c’est la plongée dans l’inconnu. 

Quand Volkswagen lorgnait Opel

Le rapprochement entre PSA et Opel a pu avoir lieu grâce au projet avorté de fusion entre Volkswagen (VW) et Opel. C’est l’information avancée par le journal « Bild am Sonntag » du 5 mars. Selon ses informations, les discussions auraient débuté fin 2012, quand le groupe allemand était encore sous la direction de Martin Winterkorn, mais auraient échoué en raison du prix d’achat demandé par l’américain. Si VW a confirmé ces rencontres, ce n’est pas le cas de General Motors. Aujourd’hui, la marque de Wolfsburg ne se dit en aucun cas affectée par la naissance de son nouveau concurrent. « Nous avons toujours vu PSA et Opel comme des concurrents sérieux. Il n’y aura aucune conséquence sur nos projets, a assuré Matthias Müller, son PDG, en marge d’une conférence de presse sur le salon de Genève. Nous avons nos propres idées que nous continuerons de développer de manière cohérente. » Le patron allemand a aussi écarté les rumeurs de rapprochement avec Fiat Chrysler. « Nous avons d’autres problèmes », a indiqué Matthias Müller à l’agence Reuters, en faisant allusion aux répercussions du dieselgate et à la facture astronomique qui en résulte (plus de 20 milliards d’euros rien qu’aux États-Unis), dont VW n’est toujours pas sorti. 

 

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