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La position étonnante de Chris Froome dans Peyresourde ? "Dangereuse et moins aérodynamique"

Léna Corot , , ,

Publié le

Alors que Chris Froome a gagné le Tour de France 2016, retour sur la huitième étape et sa descente peu orthodoxe. Le leader de la Sky team a parcouru les 15 kilomètres de descente sur le tube entre le guidon et la selle. Si certains l’ont remercié d’avoir pimenté cette étape, d’autres ont rappelé que cette position est dangereuse. Mais est-elle plus aérodynamique ? Thierry Marchal, contacté par L'Usine Nouvelle, et Bert Blocken ont réalisé une simulation numérique pour répondre à cette question.

La position étonnante de Chris Froome dans Peyresourde ? Dangereuse et moins aérodynamique
La posture de Chris Froome dans la descente du Peyresourde "n'apporte aucun avantage du point de vue de l'aérodynamisme".
© T Marchal / C.C

Une descente surprenante ! Lors de la huitième étape, le gagnant du Tour de France, Chris Froom, a parcouru les 15 kilomètres de la descente du Peyresourde sur le tube entre la selle et le guidon, l'avant du corps penché sur le guidon. Nombre de commentateurs ont affirmé que cette position, plus aérodynamique, a valu au leader de la Sky team ses 13 secondes d’avance. D’autres ont rappelé la dangerosité de cette position, à commencer par Chris Froome lui-même qui a demandé aux gens de ne pas la reproduire chez eux.

Thierry Marchal, directeur monde sport et santé d'Ansys, contacté par téléphone par L'Usine Nouvelle, a qualifié cette descente de "fantastique". Mais il ajoute tout de suite : "D’un point de vue aérodynamique cela n’apporte aucun avantage, il a pris beaucoup de risques". Suite a cette descente, Thierry Marchal a effectué une simulation numérique de la position de Chris Froome avec Bert Blocken, professeur à l’université d’Eindhoven. Le but ? Savoir si c’est réellement la position de Chris Froome qui lui a permis de gagner cette huitième étape du Tour de France. "On voulait savoir si la position de Chris Froome est plus aérodynamique, apporte une moins grande résistance à l'air", explique Thierry Marchal.

"Aucun avantage du point de vue de l'aérodynamise"

Thierry Marchal précise : "L’originalité de cette simulation c’est qu’on calcul l’impact de la position de l’athlète". Ils ont donc scanné quatre positions différentes : une en position de descente avec le cycliste sur la selle et les bras sur le guidon, une qualifiée de position de sécurité pour descendre avec le cycliste sur la selle mais légèrement penché sur le guidon, celle de Chris Froome, et une avec le cycliste sur la selle et le dos droit.

Thierry Marchal et Bert Blocken ont ensuite lancé la simulation numérique à partir des logiciels de la société Ansys, éditeur de logiciel spécialisé dans la simulation numérique. Leur conclusion est sans appel : "Avec cette position, Chris Froome n’a gagné aucun avantage du point de vue de l’aérodynamisme !" Celle entraînant une moins grande résistance à l’air est la position de descente avec les bras sur le guidon, puis la position de de sécurité pour descendre et enfin arrive celle de Chris Froome avec une résistance à l'air légèrement plus élevée de 0,6%. La position la moins adéquate étant celle avec le dos droit.

Pourquoi Froome a gagné l'étape avec 13 secondes d'avance ? Thierry Marchal trouve l'explication dans la légère avance qu'il a prise à la fin de la montée et la moins bonne posture de Nairo Quintana.

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6 commentaires

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31/07/2016 - 10h33 -

(2) Mais il est aussi nécessaire d'évaluer la surface d'exposition au vent. Exemple : une balle de tennis et de Bowling ont le même Cx car c'est la forme qui compte. Mais pas la même surface en regard du vent (à savoir la surface d'un disque). Même si les schémas n'ont pas l'air de l'exprimer (voir mon 1er commentaire), il semble que Froome ait clairement réduit la surface d'exposition au vent (IAM vs Froome position 3). Conclusion ? Je ne comprend pas comment Brocken a pu conclure sur une différence de 0,6% alors même qu'il semble avoir commis lui-même d'énormes imprécisions. Rien ne remplacera un test en soufflerie. Dernière pensée : le vent ne vient même pas de face mais légèrement du dessus (car il est en descente), à 0,6% d'écart on doit en tenir compte !
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31/07/2016 - 10h24 -

(1) J'apporterai 2 bémols à cette étude. Premièrement : la géométrie ! Entre les positions 2 et 3 la tête de Froome semble être à la même hauteur. Alors qu'on voit bien qu'entre les photos du coureur de IAM et Froome, la tête de ce dernier est bien plus basse. Cela me semble important car Froome a évolué avec la tête plus basse que le haut du dos (ou même hauteur). On peut aussi voir sur la position de chrono que la tête ne dépasse pas le moyeu de la roue avant. Or c'est le cas habituellement. Bref, quand on sait qu'il suffit d'un rien pour moduler les coefficients de traînée de plusieurs pour-cent... Cela me parait drolement approximatif ! Deuxièmement : "pressure coefficient". Je ne suis pas certain, et je vais faire confiance à Bert Blocken, qui j'espère y a pensé... Mais s'il s'agit du coefficient de trainée (le fameux Cx) alors cela ne suffit pas à conclure. En effet, le Cx renvoi la qualité aérodynamique de la forme géométrique.
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26/07/2016 - 08h44 -

Les calculs ont-ils été effectués avec les mêmes vélos ? le premier a une roue pleine donc plus aérodynamique. Les casques sont aussi différents...
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27/07/2016 - 09h15 -

Bonne observation Mathieu; la position 1 (position et velo les plus aerodynamiques) et la position 4 (position et velo "habituels") sont utilises comme positions de reference. Les position 2 et 3 utilisent le meme velo et casque pour comparaison. Vu le succes de cette etude preliminaire en periode de vacances, le Prof Blocken va poursuivre l'investigation en etudiant 8 autres positions voire en scannant des athletes car leur morphologie peut egalement jouer un role important.
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25/07/2016 - 19h06 -

Il paraîtrait que les vélos couchés sont les plus aérodynamiques et plus confortables . Sauf qu'ils sont interdits par l'UCI. Les velomobiles aussi
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25/07/2016 - 15h28 -

Il ne cherche peut-être pas qu'une position aérodynamique, par exemple une explication pourrait être celle-là : il met le poids sur l'avant, et très près du sol, donc on pourrait très bien imaginer que le roulement de la roue avant est plus sollicité (que l'arrière), sachant qu'il est plus efficace que celui de la roue arrière qui est freiné par la transmission, ce qui au final lui fait gagner des secondes ?
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26/07/2016 - 21h17 -

Très juste, le problème de cette étude c'est qu'elle ne prend en compte que l'aérodynamisme sans tenir compte des effets mécaniques (cinétiques ?) induits par cette position, la pente, le poids du cycliste.... et surtout que contrairement à ce qui ce faisait jusqu'à présent en plus il pédale.
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26/07/2016 - 22h48 -

Les bénéfices d'une position vers l'avant et plus basse sont davantage liés à une modification du centre de gravité abaissé et déplacé vers l'avant , cette position est réellement dangeureuse et pourrait être interdite en course par l'UCI et les fédérations nationales pour éviter les accidents , d'autant plus que cette position est réellement efficace en gain de vitesse mais il y a rien de nouveau , certains coureurs descendaient déjà sur la roue avant il y a plus de 30 ans .
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28/07/2016 - 12h37 -

Vous avez tout a fait raison, cet aspect mecanique n'a pas ete pris en consideration dans cette etude rapidement mais serieusement menee apres la course Ainsi que discute ans un post donnant diverses reponses a des questions posees suite a l'article: https://www.linkedin.com/pulse/froome-descent-aerodynamic-analysis-subsequent-debate-bert-blocken?trk=prof-post, la position sur l'avant du velo est plus dangereuse: moins de "manoeuvrabilite" du velo, plus forte pression mise sur le pneu avant ce qui pourrait avoir des consequences dramatiques. Ce qui me rejouit est l'interet sportif et industriel porte a cette investigation ainsi que la demande d'aller plus loin. Ceci devrait permettre d'augmenter les performances des athletes tout en ameliorant leur securite.
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25/07/2016 - 13h25 -

Qu'en est-il du centre de gravité? La position de Froome le descend. Plus de stabilité, un meilleur contrôle en virage fond que la descente est plus rapide.
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