La Cour des comptes suggère à l'État de se désengager complètement des Intercités

La Cour des comptes a publié le 6 février son rapport annuel où elle traque les mauvaises gestions de l'argent public. Dans son document, la juridiction épingle les fragilités du réseau Intercités encore géré par l'État. Elle lui suggère de se désengager complètement de ce réseau à travers plusieurs recommandations.

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La Cour des comptes suggère à l'État de se désengager complètement des Intercités
La Cour des comptes a publié le 6 février son rapport annuel où elle traque les mauvaises gestions de l'argent public.

La Cour des comptes n’a épargné personne : EDF, Ariane 6, ADP mais aussi la SNCF. Le groupe ferroviaire rejoint les organisations épinglées dans le rapport annuel de la Cour des comptes publié mercredi 6 février. Chargée d’identifier des cas de mauvaise gestion de l’argent public, la juridiction suggère notamment à l’État de se désengager complètement des Intercités.

Les fragilités du réseau Intercités

À la suite d’une négociation avec les régions en 2015, l’État a déjà transféré la gestion de plusieurs lignes du réseau Intercités, anciens trains Corail Intercités aussi appelés “trains d’équilibre du territoire” (TET). Ni TGV ni TER, ces rames couvrent des distances moyennes et longues et circulent parfois de nuit. 18 lignes ont déjà été transférées à six régions françaises (Centre-Val-de-Loire, Grand-Est, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Normandie et Occitanie). En contrepartie, l’État s'est engagé à financer l'achat de matériel roulant et à assumer une partie de leur déficit d'exploitation.

D’ici 2020, au terme des différents transferts, l’État ne gérera plus qu’un réseau résiduel de 8 lignes : trois lignes “structurantes”, trois lignes “d’aménagement du territoire” et deux lignes de nuit (voir une carte ci-dessous).

Un portefeuille “profondément resserré” mais qui présente aussi plusieurs fragilités selon la Cour des comptes. Elle reproche son hétérogénéité avec des “enjeux profondément distincts” et surtout sa qualité de service dégradée qui va nécessiter des investissements pour être redressée. Selon la juridiction, l’offre Intercités est “responsable à elle seule d’un tiers des annulations de trains en 2017” et ses taux de retard sont “ très supérieurs à ceux constatés pour les TER”. En 2017, ce réseau a aussi représenté un déficit cumulé de 163 millions d’euros selon la juridiction. Et ce nombre n’inclut les centaines de millions d’euros d’aides prévues dans le transfert des lignes aux Régions. D’où les recommandations suivantes à l’État de la Cour des comptes.

Abandonner son rôle d’AOT

Pour la Cour des comptes, “l’État paraît mal armé pour assurer ce rôle [d’autorité organisatrice de transports (AOT)], en raison de la faiblesse des moyens qu’il peut y consacrer et des difficultés qu’il rencontre pour établir une relation contractuelle équilibrée avec la [SNCF]. Elle suggère donc à l’État d’abandonner son rôle d’AOT en transférant les lignes qu’il gère aux AOT régionales ou en les déconventionnant pour confier leur gestion commerciale à la SNCF ou à l’un de ses futurs concurrents.

Déconventionner les lignes de nuit et les lignes structurantes du réseau Intercités

Le réseau Intercités ne compte plus que deux trains de nuit : le Paris-Rodez-Toulouse-Latour de Carol et le Paris-Briançon. Jusqu’ici ces deux lignes ont échappé à la fermeture mais elles représentent 23% du déficit global du réseau résiduel Intercités géré par l’État. À ces pertes s’ajoute l’avenir incertain à long terme des lignes de nuit. La durée de vie du parc des trains de nuit arrive à échéance en 2019. En septembre, le gouvernement n’a pas choisi de renouveler ce parc mais de le rénover pour 30 millions d’euros. De quoi prolonger la durée de vie du matériel roulant d’une décennie mais après ? La Cour des comptes suggère donc de les déconventionner. Néanmoins, selon Guillaume Pepy, président du groupe SNCF, leur pérennité ne pourra pas être assurée “sans une participation financière effective et clarifiée de l’État avec un modèle de financement assaini.” Les deux derniers trains de nuit sont-ils dans une impasse ?

Le constat est semblable pour les trois lignes structurantes : le Paris-Clermont-Ferrand, le Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et le Bordeaux-Toulouse-Marseille. Même si elles sont “les plus proches de l’équilibre financier au sein du périmètre Intercités résiduel”, la Cour des comptes suggère de les déconventionner. Cette hypothèse semble déjà écartée par le ministère des Transports qui juge que "la mise en œuvre du déconventionnement conduirait à une baisse significative, voire un arrêt, de ces dessertes pourtant essentielles pour les territoires traversés".

Transférer aux régions les lignes d’aménagement du territoire

Enfin, la Cour des comptes suggère de transférer aux AOT régionales concernées les trois lignes d’aménagement du territoire encore gérées par l’État : le Nantes-Lyon, le Nantes-Bordeaux et le Toulouse-Hendaye. “La ligne Clermont-Béziers (“Aubrac”), cogérée à titre expérimental avec la région Occitanie jusqu’à fin 2019, pourrait s’ajouter à ce groupe de lignes si son transfert n’est pas effectif” d’ici 2020, précise la Cour des comptes. L’État n’exclut pas cette solution et promet “une réflexion sur le devenir de ces lignes dans le courant de l'année 2019" même s’il juge “peu probable” l’hypothèse d’une reprise par les régions.

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