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[Edito] Alstom, une embrouille bien française

Christine Kerdellant - Directrice de la rédaction

Publié le , mis à jour le 19/10/2016 À 16H10

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[Edito] Alstom, une embrouille bien française © DR

Les entreprises citées

Le ministre Christophe Sirugue s’est bien démené pour justifier une opération qui virait déjà au scandale : il s’agit de « garder au chaud », pendant deux ans (avant le nouveau TGV du futur), un savoir-faire sur le site d’Alstom Belfort, hautement symbolique. L’État joue le rôle de banque pour la SNCF, il achète des rames de TGV à son compte et les revendra au transporteur ferroviaire le jour où ce dernier en aura les moyens… et le besoin. Reste qu’en attendant, le contribuable français, lui, va s’endetter d’un demi-milliard pour que Belfort ne devienne pas un nouveau Florange à sept mois de la présidentielle. Et le payeur discipliné s’est étranglé en apprenant que ces rames à grande vitesse qui vont rouler sur le réseau classique valent 30 millions d’euros pièce quand des rames traditionnelles (mais qu’Alstom Belfort ne fabrique pas) en valent 18 ! Sur les réseaux – sociaux, ceux-là –, on crie au « bidouillage électoraliste ». Si c’était DCNS qui avait menacé de fermer son site, l’État lui aurait-il acheté des sous-marins pour organiser des croisières sur la Seine ? François Hollande a troqué le drame social annoncé contre un nouveau scandale de gaspillage.

Personne n’aurait entendu parler de l’affaire Alstom si elle avait eu lieu après la présidentielle. Car ce n’était qu’une opération de stratégie industrielle sans licenciements secs. Alstom veut rationaliser ses sites, spécialisés et éparpillés, pour pouvoir mieux étaler sa charge de production. En Allemagne, à Salzgitter, le groupe possède une usine capable de produire, en caricaturant à peine, « un TGV et un tramway sur la même ligne ». C’est aussi le cas du concurrent d’Alstom, le canadien Bombardier, à Crespin. Lui aussi cependant va souffrir du manque de commandes de la SNCF et des collectivités. Mais s’il connaît des difficultés, l’État ne volera pas à son secours, et pour cause : il n’est pas français. Pourtant, ses salariés le sont et leurs contributions (charges et impôts) rapportent autant à la collectivité que celles des « Alsthommes ».

La seule question en suspens tient aux intentions initiales de la direction d’Alstom. A-t-elle laissé sortir exprès l’information sur la fermeture du site de Belfort, pour pousser un gouvernement plus court-termiste que jamais à l’aider à décrocher des commandes en France, puisqu’il n’en manque pas à l’étranger ? Ou – puisqu’il est exclu que l’État actionnaire n’ait pas été au courant – a-t-elle été la première surprise de voir les syndicats parvenir à déclencher un tel branle-bas de combat ?

L’annonce a éclipsé, quel dommage, la parution d’une étude de Trendeo confirmant l’optimisme retrouvé de l’industrie. Il y a eu – pour la première fois depuis 2009 sur une durée supérieure à trois mois – plus d’ouvertures que de fermetures d’usines. Un solde certes encore timide : + 5 au deuxième trimestre et + 2 au troisième. Mais l’augmentation des coûts de main-d’œuvre dans les pays émergents et les nouvelles possibilités offertes par la transformation numérique – production de petites séries, à moindre coût, en limitant les défauts – incitent les industriels à rapatrier une partie de leur production en France. La chance historique maintes fois évoquée ici sera peut-être saisie. Il suffirait que notre système administratif, social et fiscal se montre un peu plus accueillant. Mais ça, c’est une autre histoire.

 

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1 commentaire

Nom profil

20/10/2016 - 11h04 -

Cette affaire pose la question de savoir ce que nous voulons faire de nos entreprises ? Nous ouvrir au monde et les laisser partir vers les pays les moins contraignant ou nous fermer au monde et faire des échanges gagnant/gagnant ? Dans un pays qui n'est plus maître de son organisation, mais pire qui subventionne ses concurrents, il n'est pas difficile de comprendre ou nous mène cette politique.Les Anglais d'ailleurs nous montre le chemin.
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