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Avec Opel-Vauxhall, PSA revient dans la course

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Cest ce qu’on appelle un bel alignement des planètes. En une semaine, Carlos Tavares, le patron de PSA, aura mouillé la chemise et fait sauter tous les verrous pour prendre la place de numéro deux européen du secteur automobile, derrière Volkswagen. Le rapprochement avec Opel et Vauxhall, sa marque sœur au Royaume-Uni, passerait pour une simple formalité. Toutes les conditions sont réunies : blanc-seing de la famille Peugeot, qui détient encore 13 % du capital de PSA ; déminage du terrain sur le plan de l’emploi auprès de la chancelière allemande, Angela Merkel, et de la Première ministre britannique, Theresa May ; résultats financiers flatteurs, avec des bénéfices en hausse de 92 %, à 1,7 milliard d’euros…

Dans une lettre commune, les ministres de l’Économie allemand et français s’enthousiasment. « L’alliance entre PSA et Opel est susceptible d’améliorer leur compétitivité internationale ainsi que leurs chances à l’exportation. Elle pourrait favoriser la naissance d’un nouvel acteur européen d’envergure mondiale. » Hier blessé, le fauve rugit de nouveau. Non content de vouloir s’emparer d’une prise de choix, il annonce dans la foulée investir 200 millions d’euros pour moderniser son site de Sochaux (Doubs) et acquérir le malaisien Proton, propriétaire des voitures Lotus. Les grands constructeurs automobiles sont prévenus : l’offensif PSA ne se contentera pas de regarder de loin la consolidation du secteur automobile. Avec 16 % de parts de marché en Europe, il en sera l’un des principaux acteurs.

2 milliards d’euros de synergies

Mais le groupe PSA-Opel sera-t-il capable, à terme, de se hisser parmi les champions mondiaux ? Carlos Tavares l’assure : la nouvelle entité sera en mesure de produire 5 millions de véhicules à l’horizon 2020-2021. Bien plus que ce que produit PSA seul, avec 3,1 millions de véhicules en 2016… Mais moitié moins que les actuels niveaux atteints par les géants que sont Toyota et Volkswagen. Le défi est immense, alors que les ventes sont aujourd’hui à la peine. À rebours des analyses qui pointent des risques de cannibalisme entre les marques de l’éventuel nouvel ensemble, Carlos Tavares s’est montré plus qu’optimiste. Raison pour laquelle, plutôt qu’une fusion, c’est davantage une alliance à la Renault-Nissan qui se dessine avec la branche européenne de l’américain General Motors (GM).

Les synergies industrielles devraient permettre d’économiser près de 2 milliards d’euros par an, via des achats communs et les opportunités de convergence de certaines plates-formes. À la suite du rapprochement amorcé en 2012, PSA et GM se sont lancés dans des projets communs. Ils partagent trois programmes : un SUV, le successeur du Citroën C3 Picasso et un utilitaire. Le nouveau groupe devra poursuivre sur cette lancée, en jouant à plein les plates-formes et motorisations communes pour gagner en efficacité. La rationalisation de la quinzaine d’usines du nouvel ensemble, comme celle qui va être mise en œuvre à Sochaux, où une seule ligne de production est prévue, contribuera également à tirer la rentabilité d’Opel vers le haut.

Le tandem va devoir chercher la croissance avec les dents. Si PSA a retrouvé un second souffle, Opel est mal en point. La filiale de GM a enregistré seize années de pertes continues. Carlos Tavares n’aura d’autre choix que de lui appliquer, au forceps, un remède de cheval afin de le remettre en selle. La menace de suppressions d’emplois – à l’image de celles opérées par PSA ces dernières années – inquiète les syndicats et obscurcit l’idylle entre les deux constructeurs. Les taux d’utilisation des usines [voir la carte] souligne de fortes disparités. Certains sites britanniques et espagnols, en sous capacités, ne risquent-ils pas de faire les frais d’une stratégie musclée de retour à la compétitivité ? « Les unités d’assemblage vont focaliser l’attention des syndicats, mais Carlos Tavares va surtout réduire les capacités au niveau de la R & D, prédit Bernard Jullien, le directeur du centre de recherche Gerpisa. Il est vrai que les fermetures de sites ne sont pas à exclure, en particulier au Royaume-Uni. »

Les engagements pris par Carlos Tavares concernant les usines allemandes d’Opel sont, in fine, peu contraignants. Il n’a fait qu’entériner ceux déjà mis en place par GM, à savoir ne procéder à aucun licenciement d’ici à fin 2018. Le patron de PSA voit dans Opel une rampe de lancement idéale pour l’international. « Dès que la société Opel verra la lumière au bout du tunnel, il sera alors possible de développer les exportations en dehors de l’Europe occidentale », affirme Carlos Tavares. Et, enfin, se faire une place aux États-Unis, en Amérique latine et en Asie. L’étape d’après ? Et si, dans quelques années, PSA-Opel se lançait dans une alliance avec… GM ? La consolidation du secteur pourrait imposer à PSA, à moyen terme, de se rapprocher d’un autre constructeur. Pour rester, une fois de plus, dans la course. 

Le futur numéro deux européen

  • 75 milliards d’euros de chiffre d’affaires
  • 4,3 millions de véhicules
  • 103 000 salariés

Relations électriques entre PSA et GM

Le rapprochement avec Opel permettra-t-il à PSA de se relancer dans le véhicule électrique ? Alors que son compatriote français Renault fait déjà montre d’une solide expérience en la matière, PSA accuse un net retard. Qui pourrait vite se résorber grâce à l’Ampera-e, dans l’escarcelle d’Opel. Ce véhicule 100 % électrique est la version européenne de la Chevrolet Bolt de General Motors (GM). « Plutôt que de partir d’une feuille blanche, PSA aurait l’opportunité d’emprunter cette technologie à l’américain », résume Jamel Taganza, associé chez Inovev, une plate-forme d’information et d’analyse pour l’industrie. Opel a récemment annoncé le lancement de la production l’Ampera-e, qui revendique une autonomie supérieure à 500 kilomètres. À l’issue de ses négociations avec GM, PSA pourra-t-il s’emparer de ce modèle, ou du moins l’exploiter sous licence ?

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