La gestion des projets complexes

Le blog de Rodolphe Krawczyk

L'avion à hydrogène: entre rêve (ou cauchemar?) et réalité (ou lubie?)

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L'avion à hydrogène: entre rêve (ou cauchemar?) et réalité (ou lubie?)

Crise sanitaire oblige, les grandes annonces vont bon train sur le futur de l'aéronautique civile et les avancées technologiques jugées nécessaires pour redorer cette filière considérée comme hautement polluante… Souhaitons qu'elles ne restent pas à l'état de vœu pieux…

Le 8 septembre dernier, Bruno Le Maire déclarait: "Il faut qu’en 2035 nous ayons réussi à avoir un avion qui puisse fonctionner à l’hydrogène, un avion neutre en carbone. Que voulons-nous ? Que Airbus soit devant ou derrière (1) Qu’il produise des avions neutres en carbone en 2035 ou que l’on laisse ce marché, probablement le plus porteur dans les décennies qui viennent, aux Américains ou aux Chinois ?…". S'il suffisait de le dire…

D'ici à 2030, la France investira 7 milliards d'euros dans la solution hydrogène (laquelle, détail non négligeable, ne concerne pas que l'aéronautique, mais tous les modes de transport) ; l'Allemagne, qui n'est pas en reste, investira 9 milliards d'euros… Reste à savoir quelle part de cette manne ira dans l'escarcelle d'Airbus, dont le PDG Guillaume Faury estime que l’ordre de grandeur des investissements nécessaires pour le constructeur européen est de plusieurs dizaines de milliards d’euros… Il faudrait donc un plan de soutien financier d'une autre ampleur entre 2030 et 2035, Airbus n'ayant plus les moyens, compte tenu de la situation actuelle désastreuse de l'aéronautique civile, de consacrer des milliards d'euros à la R&D… Il y a malheureusement fort à parier que l'Europe, dont les économies ont été étrillées par le Covid-19, n'aura pas non plus les moyens de son ambition dans ce domaine, et ce d'autant plus que si l'on veut vraiment voir l'hydrogène s'imposer, ce n'est pas dans 10 ans, mais maintenant qu'il faudrait massivement investir… Décidément, rien n'est simple…

L'importance des montants envisagés tient aux technologies multiples qu'il faudra développer pour maîtriser un jour la propulsion à l'hydrogène, en particulier le stockage du gaz liquéfié à - 250°C ainsi que la protection contre les fuites et les risques d'explosion, ce qui conduit à revoir la configuration traditionnelle des avions telle que nous la connaissons aujourd'hui, tout comme celle des infrastructures sol accueillant les futurs aéronefs… Vaste chantier !

Il faut noter que la sécurité semble un faux problème : l'embrasement du dirigeable Hindenburg en 1937 a enflammé (aussi) les esprits, mais une enquête approfondie a conclu en 2013 que l'accident était dû à une conduite détériorée à l'origine d'une fuite d'hydrogène, lequel a pris feu lorsque l’équipe sol, attrapant les filins d’atterrissage, a mis en contact avec la terre le dirigeable qui s'était chargé d'électricité statique en traversant un orage… Indépendamment du fait que les avions sont depuis des décennies très bien protégés contre la foudre et donc les phénomènes d'électricité statique, l'hydrogène ne peut pas exploser, surtout dans des réservoirs conçus pour son transport : le Hindenburg était un gigantesque ballon en tissu et caoutchouc rempli du gaz en question (en fait, c'était un énorme réservoir à hydrogène, ce qui ne sera évidemment pas le cas des futurs avions); enfin, des études et essais ont montré qu'en réalité l'hydrogène est moins dangereux que le kérosène… Cela dit, les idées reçues n'étant pas faciles à démonter, et, il faut le reconnaître, le traumatisme du Hindenburg restant prégnant, il faudra multiplier les tests pour convaincre les utilisateurs… C'est ce que dit Simon Taylor, ingénieur en chef chez GKN Aerospace, en charge des avions hybrides et électriques : “L'essentiel avec les démonstrateurs sera d'aller vite mais de ne pas se précipiter, de façon à éviter un accident qui pourrait faire reculer tout le domaine"… (ce qui tout de même laisse penser que le risque d'accident, même s'il est plus réduit que ce que l'on pourrait craindre, n'est pas totalement à exclure…).

Par contre… L'acharnement écologique contre un secteur qui ne contribue que pour moins de 3 % au réchauffement climatique, avec le devoir de relever en une décennie un ensemble de défis technologiques pour la plupart ambitieux (et peut-être inaccessibles) parce que l'hydrogène vient d'être déclaré le Graal des moyens de transports du 21° siècle, laisse rêveur… Comme l'a fort bien écrit Stefan Barensky, rédacteur en chef d'Aerospatium (2) : "La victime expiatoire est l'aérien, plutôt que le streaming vidéo et les jeux en ligne, au bilan carbone pourtant bien plus désastreux… l'avion est assimilé à un privilège réservé à des jet-setters fortunés"… Et ceux qu'il surnomme les "Khmers verts" seraient fort surpris d'apprendre que la combustion de l'hydrogène, en générant de la vapeur d'eau qui se transforme en cristaux de glace, crée dans l'atmosphère des traînées bien plus importantes que le kérosène, lesquelles contribuent elles aussi au réchauffement climatique…

Comme on le voit, la problématique est multiple, et comme le disait Henri Louis Mencken (3) : "Il existe pour chaque problème complexe une solution simple, directe et fausse"… En tout cas, ce n'est pas à coup de yaka fokon aussi réducteurs que péremptoires que l'aviation du futur va naître… Il serait dommage qu'une solution technologiquement aussi séduisante que difficile en fasse les frais, et se mue en… hydre aux gènes pervers…

(1) NdR : on peut supposer qu'il faille comprendre l'Américain Boeing et le Chinois Comac
(2) Magazine en ligne consacré à l'industrie aéronautique et spatiale
(3) Journaliste, linguiste, satiriste, critique social et libre penseur, surnommé le "sage de Baltimore" ou le "Nietzsche américain"

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