La gestion des projets complexes

Le blog de Rodolphe Krawczyk

Demain l'avion sans pilote ? Attachez vos ceintures…

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Demain l'avion sans pilote ? Attachez vos ceintures…
En septembre 2017 un Airbus 380 a géré un atterrissage d'urgence réussi grâce à la maestria de son équipage
© Air France

Les drones sont devenus partie intégrante du paysage aérien, la prochaine génération d'avions de combat sera au moins pour moitié autonome, et les industriels planchent sur l'avion commercial sans pilote qui arrivera un jour ou l'autre… N'est-ce pas ?

Dans le premier numéro d'Aviation Week de cette année, deux pages sont consacrées à l'incident de l'Airbus A380 (vol Air France AF066) qui avait atterri en urgence au Canada le 30 septembre 2017 après l'explosion en vol d'un réacteur. Il s'en était fallu de peu que l'incident se transforme en accident… J'ai trouvé le titre de l'article très intéressant: "Après la rupture d'un moteur, un équipage a réussi à gérer les problèmes d'altitude de l'avion et les inquiétudes des passagers" * … ce qui n'a pas manqué de me renvoyer à l'un de mes principaux sujets de préoccupation pour l'avenir, maintes fois évoqué dans ce blog, à savoir la perte de l'humain dans nos processus…

Dans un billet de ce blog paru en avril 2019 "L'humain dans la boucle des chaînes complexes: perturbateur ou nécessité", j'avais cité le fameux amerrissage de l'Airbus A320 sur l'Hudson suite à la décision du pilote de ne pas tenter d'atterrissage en urgence sur l'un des aéroports de New-York, décision qui s'était avérée être la "bonne" face à la procédure de pilotage automatique.

Dans la cas de l'A380, plusieurs points méritent d'être notés dans le déroulement des principaux événements que je résume ci-après: 

- Peu après le décollage de Paris vers Los Angeles avec 521 personnes à bord dont 497 passagers, pendant la montée en altitude, le réacteur le plus à droite perd son rotor de turbine… lequel se désintègre sans que les débris percent la carlingue de l'appareil (donc sans faire de victime ni créer une dépressurisation qui aurait probablement été catastrophique)

- Première difficulté pour les pilotes: trouver la bonne altitude, car si la procédure de descente en cas de panne de moteur est bien connue, elle suppose un moteur à l'arrêt, mais pas endommagé au point de modifier le comportement aérodynamique de l'avion en modifiant sa traînée… Après avoir ramené l'altitude à celle indiquée par le manuel, l'équipage s'est rendu compte qu'il ne pouvait pas la maintenir à vitesse constante… II a donc décidé de la descendre par paliers, et 7000 pieds plus bas, l'altitude s'est stabilisée. D'où une première question: Un avion sans pilote aurait-il pris la même (bonne) décision ?...

- Pendant la descente, l'équipage a pris le temps de vérifier que le moteur en panne n'était pas en feu et d'évaluer la vitesse optimale de l'avion compte tenu de la modification de son aérodynamique. D'où une deuxième question: Un avion sans pilote aurait-il agi de la même façon et pu estimer cette vitesse optimale?...

- Le choix de l'aéroport de diversion ne s'est pas révélé simple: en accord avec l'équipage,  l'avion est dérouté sur Goose Bay (Terre-Neuve-et-Labrador), qui n'était pas le plus proche, mais qui offre l'avantage d'une piste suffisamment longue pour accueillir des avions dont les becs de bord d'attaque et les volets (déployés lors de l'atterrissage) ne fonctionnent plus (ce qui était le cas pour l'aile droite de l'A380). Air France était également favorable à cette option car elle offrait davantage de possibilités de vols de remplacement pour les passagers. D'où une troisième question: Un avion sans pilote aurait-il abouti à la même conclusion ?

- Lors d'un atterrissage prématuré, un avion doit larguer du kérosène pour éviter de toucher le sol en surpoids; mais si un débris du réacteur avait percé un réservoir, l'avion risquait de ne plus avoir assez de carburant jusqu'à Goose Bay. Le pilote a donc décidé de ne pas se délester et a augmenté de 10 nœuds la vitesse d'atterrissage, les calculs montrant que celle-ci était compatible avec la longueur de la piste. D'où une quatrième question: Un avion sans pilote aurait-il fait de même ?

- Pendant les 17 heures que les passagers ont passées à bord de l'appareil après l'atterrissage d'urgence, l'équipage n'a pas ménagé ses efforts pour les rassurer et tenir informés des vols qu'ils devraient prendre pour se rendre à leurs destinations d'origine. Comme l'a déclaré le pilote à Aviation Week: "Une fois l'avion à l'arrêt, je me suis dit que le problème allait être les passagers, et que ce ne serait pas facile"… car l'aéroport n'avait pas de capacité d'accueil suffisante (en termes d'hôtel et même de hangar avec couvertures de survie) pour plus de 500 personnes… d'où la décision de les cantonner à bord jusqu'à l'arrivée des avions de relais. En jouant sur le trio "bienveillance, délégation et autorité", tant au sein de l'équipe de cabine qu'entre celle-ci et les passagers, les opérations de transfert par petits groupes de 15 à 20 personnes se sont parfaitement déroulées, avec seulement 11 passagers "indisciplinés" qu'il a fallu raisonner… D'où une cinquième (et dernière) question : Un avion sans pilote aurait-il réussi sur tous ces points "humains"?

Je laisse aux lecteurs et lectrices de ce billet le choix de leurs réponses à ces questions et de deviner les miennes… Mais qu'on se rassure: les logiciels de ces futurs avions sans pilote bénéficieront de multiples redondances… Non, ça ne répond pas vraiment au problème posé, mais il y a longtemps que je me suis résigné, contrairement aux "geeks" de notre monde moderne, au fait que l'informatique ne répond pas à tous nos problème. Si tant est qu'elle n'en crée pas…

*On appréciera la concision de la langue anglaise, le titre original étant "Crew successfully handled altitude and passengers after engine breakup" (9 mots)… j'ai eu du mal à faire plus court que 24 mots…

 

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