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L'Usine Aéro

Zodiac sur mesure pour Air France

Publié le

À Issoudun (Indre), Zodiac produit des sièges pour des clients très exigents, dont Air France, qui veillent aux moindres détails.

Zodiac sur mesure pour Air France
Selon la gamme des sièges, Zodiac met entre dix-huit et vingt-quatre mois pour sortir un nouveau modèle. La production relève plus de l’artisanat que de la série.

Elle réprime in extremis une caresse sur l’épais cuir grainé. Il est attirant ce Cirrus, un joli siège confortable qui équipera bientôt les rangées premium de plusieurs compagnies aériennes, dont Air France. Pour l’instant, ce « cocon » couleur crème trône en bout de ligne de production de l’usine Zodiac Seats d’Issoudun (Indre). « Difficile de résister, mais sans gants, c’est interdit », souffle Marie de Saint Salvy, la directrice de l’activité sièges premium et economy de l’équipementier aéronautique. Dans quelques jours, il sera expédié chez Boeing.

Ce siège a avancé sur la chaîne au rythme du « flux tiré, et non d’un flux poussé », précise la responsable. Après la phase de design avec les équipes marketing de la compagnie aérienne, la fabrication a impliqué l’usine américaine de coques de Zodiac. « Plusieurs dizaines de moules sont nécessaires pour l’ensemble », précise Marie de Saint Salvy.

À Issoudun, l’assemblage final passe entre les mains d’opérateurs expérimentés. Une équipe d’inspection intervient en cours de production. Forcément, « les clients sont tout le temps là », raconte Marie de Saint Salvy. « La moindre couture a son importance, nous vérifions tout », insiste Fatou Gueye, la responsable du marketing des classes economy et premium economy d’Air France [lire l’entretien ci-dessus]. Elle se rend une fois par mois sur place afin de suivre l’avancement de la production des sièges.

Hormis pour les compagnies low cost, aucun siège n’est acheté sur étagère. La fabrication en série n’existe pas dans ce segment de marché. De fait, dans les allées de l’immense usine de la rue Robert Maréchal, du nom du fondateur de l’ex-Sicma Aero Seat, racheté par Zodiac, pas de cadences effrénées. Les sièges progressent par rangée. « Aucune compagnie aérienne n’a les mêmes écartements, ni les mêmes accoudoirs. Un bar ici, des sièges là, le couloir pour séparer. Il faut être un champion de Tetris pour aménager une cabine », sourit Marie de Saint Salvy.

Entre dix-huit et vingt-quatre mois sont nécessaires pour sortir un nouveau siège, selon le niveau de gamme et les exigences du client, qui peut allonger la phase d’industrialisation. À l’usine, « on commence par les pieds », poursuit Marie de Saint Salvy. Structure aluminium, câblage, actionneurs, installation des tablettes, habillage des coques selon la charte visuelle de la compagnie, tout s’enchaîne.

Une cabine KLM prête à partir dresse un horizon bleu azur aux sièges bleu marine d’Air France. Plus loin émerge l’intrigant faux Skaï marron d’une compagnie asiatique. La comparaison s’arrête là. « Hormis quelques tubes ou actionneurs de siège, tout est différent. La fabrication n’est pas moins compliquée qu’un sous-marin. La nomenclature atteint 60 000 pièces, ce qui suppose un approvisionnement en amont très cohérent », souligne Marie de Saint Salvy. La directrice, passée par DCNS, a été chassée par Zodiac Aerospace alors qu’elle était responsable des énergies nouvelles chez Eiffage Concessions, afin de mettre de l’ordre dans cette organisation éminemment complexe.

Concilier design et contraintes industrielles

Premier impact de cette complexité : le nombre de sous-traitants se réduit. Zodiac intègre des sous-ensembles fournis par ses différentes unités. La Tunisie prend en charge la confection. La Californie et Saint-Crépin, près de Beauvais (Oise), s’occupent des coques. À Issoudun, « 80 % du temps de travail sur un siège correspond à l’ajustage des capots », précise Marie de Saint Salvy. Bref, la production en série est une image, le quotidien relève plus de l’artisanat.

La raison ? Les compagnies aériennes ont toutes les mêmes avions et fréquentent les mêmes aéroports. L’enjeu pour elles consiste donc à se différencier par le « parcours client », qui passe notamment par l’aménagement des cabines et de salons de réception dans les aérogares. C’est là qu’elles réalisent leurs marges. Dans la gamme premium, l’intermédiaire entre les rangées éco et la classe affaires, l’arme de guerre d’Air France pour répondre aux compagnies concurrentes Emirates et Cathay Pacific, c’est le siège dit « 38-09 ». Son assemblage est en cours dans l’usine d’Issoudun. Il sera monté sur des Boeing long-courriers d’Air France. Objectif : introduire de l’élégance à la française et toujours plus de confort dans un siège d’avion, sans consommer trop d’espace. « Nous sommes partis de rien », souligne Marie de Saint Salvy, qui doit concilier les exigences du designer d’Air France, Mark Collins, avec les impératifs de la réalité industrielle. « Quand on glisse la main sur deux capots d’assemblage, le geste doit être fluide. La moindre arête entraîne une non-conformité », insiste la directrice.

Une réalité industrielle qui intègre également les contraintes de certifications de l’aéronautique. « Nous simulons des atterrissages d’urgence, le siège doit absorber 14 et 16 G sans comprimer les lombaires du mannequin », explique Olivier Leharle, le directeur des essais. Cette phase de mise en sécurité des sièges coûte cher : « 3 millions d’euros par nouvelle série », chiffre Marie de Saint Salvy. Un prix conséquent qui restreint ce marché à quelques acteurs. Outre Zodiac, l’allemand Recaro et l’anglo-saxon BAE sont actifs sur l’ensemble des gammes.

Reste que le français cherche à réduire ses coûts, ce qui passe par un travail sur les phases de customisation et de prototypage des sièges. « La modélisation 3D et la réalité virtuelle annoncent une petite révolution. Bientôt, le choix d’un siège sera plus rapide, moins cher et plus efficient », anticipe Marie de Saint Salvy. Elle pourra alors laisser glisser sa main sur le cuir virtuel des futurs Cirrus.

« Jusqu’au dernier moment, nous avons eu des modifications »

  • Quelles sont les contraintes nouvelles des sièges premium economy ?

L’attente principale des passagers, c’est de dormir. Nous avons travaillé l’inclinaison des sièges, le renfort des lombaires. Nous avons aussi demandé à Zodiac de creuser un espace dans l’accoudoir pour y glisser une tablette. Par ailleurs, un panel clients nous a permis de mieux positionner les écouteurs. C’est un inventaire à la Prévert qui complexifie la fabrication, mais les premiers retours montrent que nous sommes sur la bonne voie.

  • Une fois le cahier des charges établi, vous accompagnez toujours la production ?

Nous avons plusieurs jalons avec le fabricant. Notamment, la revue de projet définitive qui précède la fabrication. C’était en mai 2016 pour la première version. Jusqu’au dernier moment, nous avons eu des modifications, par exemple sur les sièges centraux du premier rang. Nous en sommes déjà à la septième version.

  • Pourquoi tant de précautions sur cette classe premium economy ?

Le billet y est 50 % plus cher qu’en classe éco. Lors de son lancement en 2009, il existait une dizaine de compagnies sur ce créneau. Aujourd’hui, il y en a 33. Nos Boeing long-courriers en sont équipés. Demain, ce sera au tour des A 330 et des A 380. 

 

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