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Selon la presse d’outre-Rhin, l’accord entre Siemens et Alstom aurait des chances d’aboutir, en raison du contexte franco-allemand favorable et de la pression croissante sur le secteur mondial du rail.
Mis à jour
26 septembre 2017
Alors que le mariage des activités ferroviaires d’Alstom et de Siemens est examiné mardi 26 septembre par les conseils d'administration des deux groupes, la presse allemande n’a pas oublié l’échec des négociations qui avait conduit à l’éviction du conglomérat munichois en 2014. A l’époque, le groupe français s'était finalement allié à l'Américain General Electric, lui cédant son pôle énergie pour 9,7 milliards d'euros. Mais en trois ans, le contexte a fortement changé et les Allemands semblent cette fois optimistes sur l’issue des négociations. "Cela peut fonctionner", indique ainsi Die Welt. "Entre temps, Henri Poupart-Lafarge a succédé à Patrick Kron à la tête d’Alstom. Or, ce dernier avait tout fait il y a trois ans pour empêcher Siemens de mettre la main sur son activité ferroviaire", justifie le quotidien national. On se souvient que les deux chefs d’entreprise s’étaient alors livrés à un échange épistolaire glacial.
La concurrence chinoise met le marché sous pression
De plus, la naissance en 2015 du géant chinois CRRC, qui réalise plus de 30 milliards d’euros de chiffre d’affaires et lorgne sur le marché européen, met aujourd’hui Paris et Berlin sous pression. "Face à la consolidation du secteur, Joe Kaeser, le patron de Siemens, est à la recherche d’un partenaire depuis longtemps, poursuit Die Welt. Il y a donc une véritable inquiétude du côté de Paris de le voir s’associer à Bombardier, ce qui fragiliserait énormément Alstom." Enfin, le Süddeutsche Zeitung note le contexte favorable, dans ces temps de relance du couple franco-allemand. "Pendant que le conseil d’administration d’Alstom se réunit, Emmanuel Macron tiendra son discours sur l’avenir de l’Europe et de la relation entre la France et l’Allemagne, souligne le journal de Munich, qui s’interroge sur ce hasard du calendrier. S’il laisse la reprise d’Alstom se faire, cela représentera un signal politique fort. Car de cette manière, la fière icône de l’industrie française en tant qu’entreprise indépendante disparaîtrait."
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Sur ce dernier point, l’inquiétude des salariés et des syndicats français est d’ailleurs entendue outre-Rhin. C’est pourquoi l’option d’une fusion est privilégiée. Selon toute vraisemblance, Siemens devrait ainsi apporter à Alstom ses activités ferroviaires, à savoir la fabrication des matériels roulants et les systèmes de signalisation. En échange, la société française lancerait une augmentation de capital réservée au groupe allemand, qui détiendrait alors la moitié du nouvel ensemble. Afin de conserver l’opérationnel, le PDG d’Alstom garderait son poste et les équipes de R&D resteraient en France. "Siemens a de l’expérience avec cette variante", insiste le Frankfurter Rundschau, qui fait un parallèle avec l’acquisition cette année du spécialiste espagnol de l’éolien Gamesa. Malgré son appartenance à Siemens, la nouvelle entité demeure cotée en bourse espagnole. La presse souligne cependant que cela n’empêche pas les suppressions de postes à la suite du rapprochement.
Alstom un partenaire plus stable que Bombardier
Au final, une fusion avec Alstom reste privilégiée à celle avec Bombardier. "La division ferroviaire d’Alstom est une fiancée bien plus attractive pour Siemens", note la Wirtschaftswoche. Sur le papier, les deux groupes font en effet jeu égal : 7,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 32 000 salariés pour Alstom, contre 7,8 milliards et 27 000 employés pour Siemens Mobility. Leur association donnera naissance à un champion européen de 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires.
"C’est l’option qui a le plus de chances d’être approuvée par les autorités de régulation de la concurrence", ajoute le magazine autrichien Industriemagazin. Avec un carnet de commandes de 10 milliards d’euros dans le rail, Alstom fait aussi figure de partenaire plus stable, à la meilleure santé économique. "Siemens semble sceptique sur la construction d’un joint-venture avec Bombardier, continue le magazine. Sa division rail, issue de l’ancienne société allemande Adtranz, est le pilier financier le plus important du groupe canadien, dont la division aéronautique connaît des difficultés. A l’inverse, Alstom n’est actif que dans le ferroviaire." Sans oublier que Bombardier emploie 8 000 salariés en Allemagne, contre 3 000 seulement pour Alstom. Plusieurs journaux notent donc que les risques de destructions d’emplois sont moindres en cas d’union avec le Français.
A Berlin, Gwénaëlle Deboutte
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