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L'Usine Auto

Volkswagen, un an de crise

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Il y a an explosait aux Etats-Unis le scandale des moteurs truqués de Volkswagen. Depuis, le constructeur allemand tente de remonter la pente. 

Volkswagen, un an de crise
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© Pascal Guittet

Il a un an, presque jour pour jour, éclatait le scandale des moteurs truqués de Volkswagen. En une nuit, le géant de Wolfsburg passait de numéro un des ventes à tricheur de renommée mondiale. Un an après, où en sont les changements dans l’entreprise ? Quelles leçons peut-on tirer de la crise ? Nous faisons le point sur cinq éléments-clés.

1. La gouvernance au sein de VW
La personnalité de l’ancien PDG de Volkswagen, Martin Winterkorn, a été au cœur du scandale dès le début. Sa gestion trop centralisée et autoritaire aurait conduit certains ingénieurs à taire l’installation du logiciel tricheur sur 11 millions de moteurs EA-189, afin de satisfaire aux tests d’émission. De fait, il est débarqué le 23 septembre 2015 et remplacé par Matthias Müller, le patron de Porsche. Autour de lui, presque tout le directoire est renouvelé. Parmi les nominations-phares, celle de Christine Hohmann-Dennhardt à la tête du nouveau service "intégrité et affaires juridiques" veut clairement signifier un changement d’orientation. Avec le plan Together-Strategie 2025, le groupe compte devenir un modèle d’honnêteté. Par exemple, la chaîne de décision a été revue, avec un meilleur contrôle des responsabilités.

Est-ce à dire que la culture de l’entreprise a changé ? "Il est encore trop tôt pour le dire", avoue Stefan Bratzel, directeur du Center of Automotive Management (CAM) à Bergisch Gladbach. Selon lui, passer d’un "régime de Muftis à une gestion collégiale" va prendre du temps. Il n’est certes pas facile de se débarrasser de 20 ou 30 ans de mauvaises habitudes. Le doute vient aussi du fait que Müller a mis beaucoup de temps à reconnaître la responsabilité du groupe. "Nous n’avons pas fait d’erreur. C’était un problème technique. Nous avons mal interprété le droit américain", se bornait-il à répéter. Il a fallu attendre le 28 avril 2016 pour qu’il confesse clairement que VW avait "brisé les règles" et "transgressé des limites éthiques".

"Matthias Müller ne vient pas de loin. Il vient de Porsche, à la culture d’entreprise pas si éloignée de celle de VW", souligne Ulrich Thielemann, spécialiste en éthique de l’économie à Berlin. Pour lui, pour s’attaquer aux réelles causes du scandale, il faut d’abord en comprendre les motivations. "Je pense que la culture de la peur est une explication trop simpliste, avance-t-il. Selon moi, il devait y avoir un système d’incitations financières, à hauteur de millions d’euros, destiné à certains maillons de la chaîne hiérarchique, pour les encourager à donner ces ordres." L’enquête, actuellement en cours, n’a cependant pas encore fait toute la lumière sur cette hypothèse.

2. Vers une moralisation du secteur automobile
Très vite, l’ampleur de la tricherie dépasse largement la constellation Volkswagen. Chez de nombreux constructeurs, comme Opel, le système de filtration des particules se désactive en dessous d’une certaine température ambiante (17 ou 20 °C selon les modèles). Résultat : les filtres s’encrassent moins et la voiture ne perd pas en puissance, mais elle pollue une majeure partie de l’année. Avec ces révélations, les manœuvres en marge de la réglementation des fabricants éclatent au grand jour. "Cette affaire pourrait donc permettre de renforcer les lois de protection de l’environnement, comme c’est déjà le cas aux États-Unis, estime Ferdinand Dudenhöffer, expert automobile à l’université de Duisbourg. On peut aussi espérer une meilleure régulation de la part du législateur." Un optimisme que ne partage cependant pas Thielemann : "Les probabilités de voir changer les grandes entreprises sont très faibles, du moins tant que le toujours plus, la compétitivité et le gain à court terme des actionnaires seront au cœur du système", tranche-t-il. Quant aux gouvernements, "ils sont à la fois juge et partie, dans un contexte de concurrence internationale où la priorité est de protéger son industrie et ses emplois". Une commission d’enquête au Parlement allemand a d’ailleurs vu le jour pour déterminer les responsabilités du gouvernement et notamment d’Angela Merkel qui sera également auditionnée.

3. La voiture électrique
Une lueur d’espoir subsiste cependant dans cette crise. "On peut estimer que VW a résolu 50 à 60 % des problèmes, ce qui n’est pas si mal", chiffre Stefan Bratzel. Parmi les points positifs qui font consensus : les progrès dans la voiture électrique. "Le Dieselgate est la chance pour un nouveau départ. Le groupe a fait plus pour la mobilité électrique ces douze derniers mois que ces vingt dernières années !", indique Ferdinand Dudenhöffer, qui vient de consacrer un livre aux défis dans ce domaine (Qui prendra le virage ? Le temps du changement dans l’industrie automobile, uniquement en allemand). Dans le cadre de sa Together-Strategie 2025, VW, qui s’est associé au Chinois JAC, compte commercialiser plus de 30 nouveaux modèles d’ici à 2025. Au salon de l’automobile à Paris, le groupe de Wolfsburg présentera ainsi son premier concept-car 100 % électrique.

4. Les coûts
Pour l’heure, la facture finale est estimée à 25 à 30 milliards d’euros. Une très grosse partie a été payée aux États-Unis, où le groupe a accepté fin juin de verser 15 milliards de dollars (13 millions d’euros) pour l’indemnisation des 480 000 propriétaires et différentes amendes. Mais les coûts pourraient encore s’alourdir, car le nombre de poursuites ne cesse d’augmenter. Le 8 août, le constructeur a été condamné à une amende de 5 millions d'euros en Italie par l’Autorité de la concurrence. En Espagne, il est mis en examen pour escroquerie et atteinte à l’environnement. Il est également visé par une procédure en Australie et la Corée du Sud a suspendu la vente de 80 de ses modèles. Enfin, en Allemagne, près de 1 400 investisseurs lui reprochent d'avoir tardé à communiquer sur la manipulation et réclament environ 8 milliards d'euros. Autre épée de Damoclès : la grogne monte en faveur d’une indemnisation des consommateurs européens, comme c'est le cas outre-Atlantique. Pour l’heure, Volkswagen se contente de procéder au rappel des 8,5 millions de véhicules mis en circulation. Cette opération devrait être terminée à l’automne 2017.

5. Les ventes
Malgré la crise et la détérioration de son image, les ventes ont continué d’augmenter. Sur les huit premiers mois de l’année, le groupe VW a vendu 6,6 millions de véhicules, soit une hausse de 1,8 %. Les consommateurs auraient-ils la mémoire courte ? Pas si sûr. "Le groupe peut dire merci à la croissance sur le marché chinois, qui a permis de compenser la chute sur les autres continents, analyse Stefan Bratzel. Le fait que les ventes de VW progressent, mais moins vite que la demande est aussi un mauvais signal." Dans le détail, si les livraisons ont progressé en Europe (+ 3 %) et en Chine (+ 9 %), ce sont les marchés nord et sud-américains qui semblent avoir le plus pénalisé VW, avec des baisses respectives de 6 % et 25 %. Par marques, les chiffres divergent également. Si les véhicules personnels de marque VW sont en léger recul, les marques Audi et Skoda ont enregistré de bons résultats, avec + 5 % chacune.  

De notre correspondante à Berlin, Gwénaëlle Deboutte

 

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