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L'Usine Aéro

« Vivre avec la menace informatique »

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Le savoir-faire de Thales en matière de cybersécurité sera déterminant, estime Patrice Caine, le PDG du groupe.

« Vivre avec la menace informatique »
Patrice Caine, PDG de Thales

On assiste à une dynamique de consolidation dans le segment de la cabine, avec Safran et Zodiac d’une part, mais aussi Rockwell Collins et B/E Aerospace. Qu’en pensez-vous ?

Ces deux groupes veulent rapprocher cockpit et cabine. Ce sont des mouvements qui ne nous concernent pas. Dans nos domaines, nous ne voyons pas de synergies entre cockpit et cabine. Si on regarde la cabine, les IFE [systèmes de divertissement à bord, ndlr] représentent un champ d’innovation extrêmement dynamique. Ces dix dernières années, ils ont considérablement changé, avec la progression de la qualité des écrans, de nouveaux services à bord, de l’interactivité. Il y a eu beaucoup de travaux de recherche sur l’expérience passager, c’est-à-dire les interactions entre le passager et tout l’environnement de la cabine. Mais je pense que la connectivité va encore plus changer la donne, elle est une source d’innovations encore plus forte.

Pour quelle raison ?

Parce que l’on part quasiment de zéro. Aujourd’hui, la connectivité à bord vous permet de faire très peu de choses. Vous pouvez consulter vos e-mails, télécharger quelques pièces jointes, mais vous êtes loin d’avoir la même expérience qu’à la maison ou au bureau. Avec les nouvelles technologies, nous allons pouvoir offrir à bord exactement la même qualité de service qu’à terre. Dans un avion, vous pourrez avoir accès à la télévision en direct, jouer en réseau, aller sur les réseaux sociaux… Ce sera le haut débit comme à la maison.

Mais l’intégration complète n’est-elle pas davantage une source d’efficacité ?

Nous sommes dans les IFE et la connectivité depuis le début des années 2000. Thales réalise déjà toute l’avionique de bord. Aujourd’hui, les appels d’offres des avionneurs sont segmentés. Sans doute pour protéger leur valeur ajoutée, ils ne veulent pas avoir en face d’eux des fournisseurs et des sous-traitants globaux. Depuis que je suis arrivé chez Thales, il y a beaucoup de réflexions sur les effets dits « bundle », qui permettent de répondre à plusieurs appels d’offres à la fois. Or cela ne s’est jamais passé ainsi. Pourquoi ? Parce que les avionneurs continuent de découper en tranches leurs appels d’offres pour optimiser chaque fonction et conserver la maîtrise de l’architecture d’ensemble. Je ne vois donc pas l’intérêt qu’aurait Thales, pour l’instant, à se consolider horizontalement avec d’autres acteurs aéronautiques civils.

Quand les services liés à la connectivité à bord vont-ils se généraliser ?

Nous maîtrisons toute la chaîne, de la construction du satellite au service offert aux compagnies aériennes. Nous avons pu optimiser ce service de bout en bout parce que les trois acteurs de la chaîne se sont mis ensemble. Thales Alenia Space, le constructeur de satellites, SES, l’opérateur, et à nouveau Thales pour la partie à bord des avions et le service. Nos concurrents, comme Viasat et Panasonic, ont opté pour des approches massives qui mettent en œuvre des satellites très puissants arrosant toute une zone géographique. Ce n’est pas un service optimisé. Mieux vaut cibler les routes aériennes pour offrir un meilleur service. Il faut aussi pouvoir se reconfigurer, car le trafic n’est pas le même en fonction des heures de la journée, sans compter les phénomènes météorologiques. Tout ceci nous a amenés à mettre au point un satellite hyperflexible et reconfigurable en permanence avec plus de 200 spots. Cela nous permet de garantir un niveau de service de qualité sans satellite surpuissant. Un satellite surpuissant coûte beaucoup plus cher qu’un satellite optimisé tel que nous l’avons conçu. La guerre va se jouer sur la qualité de services, mais aussi sur les coûts.

Quelle est l’opportunité économique de ce marché pour Thales ? Et ne craignez-vous pas des acteurs comme Google ?

On parle aujourd’hui de quelques centaines de millions de dollars de chiffre d’affaires pour Thales et un montant multiplié par cinq à dix d’ici à dix ans. C’est à la fois très important pour Thales, mais sans intérêt pour Google, car c’est un marché de niche.

Les téléphones et autres tablettes des passagers fragilisent-ils l’intégrité des avions et les systèmes de gestion du trafic aérien ?

Potentiellement, la réponse est oui. C’est à l’ensemble de l’industrie de s’en préoccuper et d’apporter des réponses. Les nouvelles générations de systèmes de contrôle aérien feront de plus en plus appel à des logiciels ouverts. Dans nos usines, nous devons déjà garantir la qualité des codes logiciels, avant même de parler de compromission chez l’exploitant. De plus, les échanges de données sont de plus en plus denses entre les avions et les centres de contrôle. La menace potentielle est clairement en forte croissance. Mais il n’y a pas de fatalité et contrer cette menace, c’est aussi le métier de Thales. Il faudra vivre avec cette menace informatique pendant de très nombreuses années, peut-être même pour toujours.

Quelques hackers ont assuré avoir pris le contrôle de certaines fonctions d’un avion. Est-ce avéré ?

Nous n’avons jamais eu de preuves avérées que de tels faits se soient passés ni que le système des IFE était une porte d’entrée vers le reste de l’avion. L’année dernière, le FBI a mené une enquête à ce propos. Ils sont venus voir les acteurs de la profession et ont posé des questions pour comprendre techniquement le sujet. Nous n’avons jamais eu les conclusions de cette enquête. Ceci dit, comme potentiellement la menace existe, nous imaginons, dès la phase de conception, les mesures qu’il faut prendre pour que les systèmes soient résilients face à des menaces informatiques. Mais celles-ci progressent tous les jours. Un système sécurisé le jour où on le livre ne l’est pas pour les dix prochaines années. Il faut par exemple pouvoir certifier l’intégrité des lignes de code, mettre en place des mécanismes qui permettent de détecter en temps réel des motifs anormaux de comportement du système. Ce que l’on fait en matière de cybersécurité pour de grands systèmes informatiques d’industriels, il faut être capable de le faire pour un système informatique plus petit comme les systèmes IFE. Les solutions de supervision que l’on a développées pour de grands opérateurs doivent être injectées dans nos IFE.

Travaillez-vous à des systèmes globaux de sécurité ou est-ce que chacune de vos divisions propose des offres indépendantes ?

C’est le client qui choisit. Concernant la sécurité des aéroports, les stratégies sont très différentes entre les opérateurs européens et ceux du Moyen-Orient. Au Moyen-Orient, nous avons réalisé la sécurité de grands aéroports à Dubai, à Doha ou bien encore à Oman. Ces opérateurs ont une approche globale, pour laquelle nous avons conçu une architecture de sécurité de A à Z. Notre valeur ajoutée, c’est de mettre en relation tous les équipements nécessaires à la sécurité, autrement dit des capteurs, et de bâtir un grand système informatique capable d’analyser ces données, de les rendre intelligibles et de permettre à l’opérateur de prendre les meilleures décisions. Ces systèmes intelligents utilisent les technologies du big data et de l’intelligence artificielle (IA). A contrario, les opérateurs en Europe n’ont pas cette approche-là. Sans doute parce qu’ils ont moins de moyens. En tout cas, ils n’attendent pas de nous une approche globale en matière de sécurité.

Dans quelle logique s’inscrit l’acquisition de l’américain Guavus, un spécialiste de l’analyse big data ?

L’acquisition de Guavus et de sa plate-forme big data nous apporte un savoir-faire et un gain de dix ans. Cette plate-forme possède deux caractéristiques clés qui, de notre point de vue, la rendent unique. Elle est capable de traiter en temps réel des volumes immenses de données, équivalents à 3 millions de longs métrages par jour, ce qui est l’une de nos contraintes. Et le niveau de résilience est celui du monde des télécoms. Il faut que la disponibilité du service soit assurée à 99,99999 %.

Sur quelles technologies concentrez-vous vos efforts ?

Thales est positionné sur cinq grands marchés : la défense, la sécurité, l’aéronautique, le spatial et la signalisation ferroviaire. Nous sommes à chaque fois dans le top 3 mondial. J’ai l’ambition de me concentrer sur ces cinq champs pour que Thales devienne le leader mondial de chacun d’entre eux. Dans la pratique, cela signifie de continuer d’investir significativement dans l’innovation et la R & D. Mais aussi d’utiliser quatre technologies majeures issues du monde digital et capables de disruption dans ces marchés. Il y a d’abord la connectivité, c’est le champ de l’internet des objets. Deuxièmement, les data analytics. On en parle depuis deux ou trois ans, mais Thales s’est penché dessus depuis plus longtemps. La prochaine révolution, avec une technologie encore plus disruptive, c’est l’IA. On en parle depuis un peu plus d’un an, elle a remplacé le buzz autour du big data. On fait de l’IA depuis vingt ou trente ans pour le secteur de la défense, mais on n’en parlait pas. Elle va permettre de développer des usages aujourd’hui encore impossibles à atteindre. Enfin, il y a la cybersécurité. Quand vous avez des objets connectés et que vous les rendez autonomes, il faut s’assurer de l’intégrité des systèmes.

Travaillez-vous également à des projets de plus long terme ?

Oui, absolument. Nous venons de publier, avec une unité mixte de recherche [le CNRS, Thales et les universités de Bordeaux, Paris-Sud et Évry, ndlr], les travaux sur la première synapse artificielle au monde qui recréé le mécanisme d’une synapse du cerveau. Et l’équipe du laboratoire s’apprête à publier une découverte sur un nanoneurone artificiel. En mettant les deux ensemble, vous obtenez un embryon de cerveau. Nous sommes peut-être au début d’une aventure scientifique et industrielle extraordinaire dans le champ de l’IA via la machinerie qui utiliserait ces algorithmes, les réseaux de neurones. Cela vise à recréer la performance intellectuelle d’un cerveau. Passionnant ! 

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