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L'Usine Aéro

Visite guidée à bord du "Charles De Gaulle" qui a appareillé de Toulon

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Publié le , mis à jour le 19/11/2015 À 15H03

Le mercredi 18 novembre, le Charles de Gaulle quittait le port de Toulon. Direction : l'est de la Méditerranée pour prendre part aux opérations contre Daech. En octobre 2014, l'Usine Nouvelle visitait le porte-avions français, véritable usine flottante avec 2 000 personnes à bord. 


Crédits : Pascal Guittet

Nuit chaude de début d’automne, quai Vauban, à l’extrême ouest de la base navale de Toulon. La silhouette du porte-avions "Charles de Gaulle" se dresse, fumante, dans une lumière artificielle orangée. La sortie en mer de trois jours ne débutera que le lendemain matin, mais des volutes de vapeur et une odeur d’acier chaud se dégagent déjà de son pont, à 18 mètres au-dessus de l’eau. Elles proviennent des tubes des catapultes que l’on chauffe 24 heures avant utilisation. Le navire amiral de la Marine française se prépare à accueillir, le lendemain, les Rafale en provenance de leur base de Landivisiau, en Bretagne.

Avec plusieurs théâtres d’opérations extérieures actifs et sept mois sans déplacement majeur, le "Charles", comme le surnomment affectueusement les marins, sera envoyé dans l’océan Indien et le golfe Persique en début d’année prochaine… ou avant si la situation l’exige. De l’extérieur, ce monstre d’acier de 40 000 tonnes et 261 mètres de longueur ressemble à un bateau, voire à un aéroport. En réalité, c’est une véritable usine flottante. Il en a tous les attributs et un mode de fonctionnement proche : production, maintenance, sécurité et gestion des équipes en quatre quarts plutôt qu’en 3 x 8 ou en 5 x 8.

Au rythme des pontées

Mais que produit donc le "Charles de Gaulle" ? C’est simple et à la fois très complexe, cela s’appelle des "pontées". Il s’agit de l’opération consistant à envoyer puis à réceptionner des avions selon une cadence bien précise : un par minute. Chaque matin, une feuille de service détaille le programme des pontées de la journée. C’est autour d’elles et des différents exercices de sécurité que s’organise la vie du bateau. Les pilotes ne sont qu’un maillon, essentiel mais non exclusif, de cette production. En cette fin d’année, on forme les nouveaux pilotes à cet exercice périlleux (se poser sur un espace pas plus grand qu’un court de tennis), ainsi que les nouvelles recrues. "On rencontre tous les corps de métiers sur le "Charles de Gaulle", y compris un aumônier, un chirurgien, un photographe, des plongeurs…", explique Magali Chaillou, l’officier de communication. Il n’y a guère que certaines spécialités de sous-mariniers qui ne sont pas représentées à bord.

Les hommes sont là pour assurer la production des pontées, assistés par trois machines principales. La première est le système de propulsion nucléaire. Il faut descendre au pont 0, sous le niveau de la mer, pour se retrouver dans le centre de contrôle étroit et bondé de ce qui est une mini-centrale nucléaire. Un cœur de réacteur, un double circuit d’eau primaire, puis secondaire, dont la vapeur alimente les turbines du porte-avions. Dosimètre accroché au revers de leurs uniformes, techniciens et ingénieurs sont chargés de délivrer la bonne puissance commandée par la passerelle. Selon le capitaine Nicolas Ruelle, qui a officié deux ans dans ce service : "On s’y ennuie presque après avoir passé six mois sur le simulateur, à réagir aux pires catastrophes". En dix minutes le navire peut passer de 10 à 25 nœuds. C’est un élément essentiel de la pontée puisque pour décoller et se poser, les avions ont besoin, pour conserver une portance, d’un vent élevé face à eux. S’il n’est pas au rendez-vous, il faut le créer artificiellement avec la vitesse du bateau. Les officiers de quart vont parfois chercher la risée qui assurera la portance des avions sans avoir à pousser les moteurs à fond. "Le porte-avions se fait voilier nucléaire", s’amuse l’officier de manœuvre, une dizaine d’étages au-dessus des atomiciens, qui contrôlent la réaction 24 heures sur 24.

La seconde machine assure le catapultage. Rafale, Hawkeye, super-étendard : aucun avion ne décolle tout seul. Il faut les propulser grâce à un sabot qui file sur le pont, entraîné par un dégagement brutal de vapeur dans un tube. Le système de catapulte est américain et, au carré des officiers, on peut croiser la mâchoire carrée d’un Yankee chargé du soutien technique. En 75 mètres, l’avion passe de 0 à 250 km/h. La manœuvre est calibrée à la seconde près, elle doit pouvoir être stoppée au dernier moment, si les hommes de pont décèlent la moindre anomalie.

La dernière machine est celle qui va réceptionner les avionsen absorbant leur énergie cinétique, c’est le système de freinage à brins (énormes câbles d’acier). À chaque atterrissage, l’équipage retient son souffle devant le spectacle des avions accrochant à l’aide d’une crosse d’appontage l’un des trois brins sur le pont d’envol. Au niveau inférieur, le quartier-maître dispose d’une minute pour régler la presse hydraulique, dont le câble retient l’avion selon son poids. "Je l’adore ma presse !", s’exclame-t-il en détaillant les redondances de sécurité du système. Pas question de laisser un Rafale filer à la mer. En trois jours à bord, on aura entendu les chiffres les plus divers sur le prix de l’appareil, mais tout le monde sait qu’il coûte "très cher", et puis, "il y a un bonhomme dedans".

45 jours d’autonomie en vivres et kérosène

Comme dans toute usine, la production n’est assurée ici que par la qualité de la maintenance. Elle s’effectue autour et dans l’immense hangar qui peut accueillir 40 avions. La procédure est stricte. Les interventions de type 1 sont gérées directement par les mécanos de la flottille, celles de type 2 sont du ressort des ateliers du bord, celles de type 3, plus sérieuses, seront assurées par l’industriel concerné. Le magasin des pièces est bien garni : plus de 700 références y sont stockées. Huit moteurs complets de Rafale sont prêts pour effectuer un échange en une heure. De quoi poursuivre les opérations pendant que le moteur défectueux sera ausculté sur le banc d’essai dédié, situé à l’arrière du bateau.

Il faut maintenir en état les avions, mais aussi les hommes et le bâtiment. Ici, l’externalisation est limitée. Pas de Sodexo ou de spécialiste du facility management à bord. Pour le ménage, on s’en remet beaucoup aux hommes et… un peu aux femmes (15 % de l’équipage). Le matin, dans les coursives on slalome entre les balais. Dès l’aube, le chef de la restauration et son équipe de 75 personnes s’activent aux fourneaux pour servir jusqu’à 6 000 repas par jour, pour un budget de 3,80 euros par personne. Pas moins de 400 kilos de farine sont enfournés quotidiennement par les deux boulangers. Le "Charles de Gaulle" dispose de quarante-cinq jours d’autonomie en vivres et kérosène. En revanche, il ne peut stocker plus de neuf jours de déchets (non biodégradables). Depuis la ratification de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (Marpol) en 1973, la Marine les transfère sur un pétrolier ravitailleur.

Vitrine de la Marine nationale

La sécurité est le dernier volet que toute "usine" doit gérer. Sur un navire de guerre, c’est le point névralgique. Sur le "Charles de Gaulle", le Central opération, plongé dans la lumière verte de ses écrans radars, surveille tout ce qui bouge dans les airs et sur la mer. Une compagnie de fusiliers marins est prête à intervenir pour prévenir toute entrée dans un périmètre de 500 mètres autour du porte-avions. Chaque journée est rythmée par des exercices d’attaques de missile, d’incendies, de voie d’eau, où chacun quitte son poste de travail pour rejoindre en courant son poste de combat.

Enfin, le "Charles de Gaulle", en tant que navire amiral, a une dernière mission : servir l’image de "l’entreprise" Marine. C’est le rôle du pacha, le commandant Pierre Vandier… et de sa table. Il reçoit les visiteurs étrangers et français, fait passer les messages sur la puissance de la flotte ou sur les enjeux de maintenir son budget. Lors de ces journées d’exercice, parmi les convives, on comptait, entre autres, les deux fils de Caroline de Monaco, la nouvelle patronne de DCNS Services et trois chefs d’entreprise du Medef. L’un d’eux, Jacky Isabello, a tenté de lui vendre l’idée d’utiliser son porte-avions pour faire de la diplomatie économique appliquée. Se rappelant, ironique, le souvenir du "Cavour", un porte-aéronefs italien qui exposait en escale une Lamborghini, le commandant Vandier semblait peu enthousiaste à l’idée de se transformer en VRP.

Anne-Sophie Bellaiche

 

Le porte-avions Charles de Gaulle en images : 

galerie photo Aéronautique

 

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