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Vers des villes qui roulent propre

Olivier Cognasse

Publié le

Enquête En 2013, sept agglomérations françaises vont expérimenter des zones de restriction de circulation, visant les véhicules les plus polluants. Constructeurs et transporteurs devront s'adapter.

La fin du diesel dans la ville est peut-être proche. « Il n'est pas possible de continuer à avoir une politique nationale qui encourage le diesel. Nous avons le niveau de diésélisation le plus élevé du monde. C'est inquiétant en termes de santé », assure Denis Baupin, le maire adjoint (EELV) de Paris chargé du développement durable, de l'environnement et du Plan climat. Tous les experts reconnaissent la nocivité de ce carburant pour les citadins. Les particules fines (PM10 et PM2,5) émises par les véhicules roulant au gazole peuvent causer des difficultés respiratoires, asthme, troubles cardiaques, cancers... Selon l'Organisation mondiale de la santé, 42 000 morts prématurées seraient liées chaque année en France à la pollution de l'air par les particules. Alarmant, quand on sait que le parc automobile français comprend près de 70% de véhicules diesels et que le transport routier est responsable de la moitié de la pollution en ville. Malgré les efforts des constructeurs pour se conformer à des normes européennes de plus en plus strictes (Euro IV, V et bientôt VI), jamais les filtres ne pourront supprimer les particules les plus fines ni les oxydes d'azote (NOx). Au premier trimestre 2012, le seuil d'alerte concernant les particules fines (PM10) - qui est passé, depuis le 1er janvier, de 125 à 80 microgrammes/m3 - a déjà été dépassé 24 fois en Île-de-France !

 

Lancement en 2013

Huit villes et agglomérations françaises (Paris, Saint-Denis, Lyon, Grenoble, Clermont-Ferrand, Bordeaux, Nice, Aix-en-Provence) s'étaient portées volontaires pour expérimenter des zones d'actions prioritaires pour l'air (Zapa). Date limite de leur dépôt de candidature, le 13 juillet au plus tard. Mais Nice vient tout juste d'y renoncer. Son maire Christian Estrosi (UMP) juge en effet le dispositif des Zapa « très compliqué, peu efficace » et « incompris des gens qui le prennent comme une mesure discriminatoire ». Censée réduire de 30% les émissions de particules, cette mesure de la loi Grenelle 2 est calquée sur le modèle des « low emission zones » (LEZ) - zones à bas niveau d'émission - instaurées dans 180 villes européennes, dont une quarantaine en Allemagne. La Suède a été la première, en 1996, à lancer une expérimentation, suivie par l'Italie en 2005, puis l'Allemagne et le Royaume-Uni en 2008.

Les Zapa françaises entreront en vigueur dès 2013. Chaque ville appliquera les mesures de restriction de circulation (limitation ou interdiction) en choisissant parmi les catégories de véhicules classés en cinq groupes par un arrêté [lire ci-dessous]. « L'échéance de 2013 paraît un peu rapide. La France a attendu dix ans pour se réveiller et le gouvernement demande aux collectivités locales de se débrouiller. À Berlin, cela a pris trois ans », explique Denis Baupin. Paris souhaite étendre la Zapa jusqu'à l'A86, mais il faudra convaincre les communes concernées. C'est déjà le cas pour celles de Plaine Commune (Seine-Saint-Denis), elles aussi candidates. Les restrictions pourraient toucher un grand nombre de véhicules.

Face aux contraintes des Zapa, les sept villes test n'ont pas toutes les mêmes positions. La communauté d'agglomération de Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme) ne voit ainsi pas pourquoi elle devrait « pénaliser une population, qui est la plus modeste de France », indique Danielle Auroi, la vice-présidente de Clermont Communauté, chargée du développement durable. Hormis l'aspect antisocial de telles interdictions, elle rappelle que le problème principal de la capitale auvergnate n'est pas les particules, mais les dioxydes d'azote produits par les pots catalytiques les plus récents, essentiellement sur les 4 x 4. « La solution est l'onde verte. En roulant à 50 km/h, les automobilistes passent tous les feux au vert sur les grands axes. » Quoi qu'il en soit, les Zapa n'entraîneront pas l'interdiction, du jour au lendemain, de tous les véhicules les plus polluants. En 2015, d'après l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), 47% des bus et autocars ne pourront plus rouler, 38% des poids lourds seront exclus de Lyon et de Paris, et 20% des voitures seraient concernées.

 

Un nouveau marché pour les constructeurs

En Île-de-France, la RATP reconnaît que 46% de ses bus ne sont pas conformes. Pour les industriels, il est trop tôt pour mesurer l'impact des Zapa sur le renouvellement des parcs automobiles. « On remplace les voitures les plus polluantes par des modèles récents, mais pas obligatoirement par des véhicules électriques », commente Joseph Beretta, le directeur des affaires publiques du groupe PSA. Est-ce pour autant la fin du diesel ? « La fin des vieux diesels, oui ! Mais les nouveaux ont tous des filtres à particules depuis la norme Euro V. Chez PSA, certains modèles sont même équipés depuis la norme Euro III. » Côté poids lourds, la donne sera plus astreignante. Denis Baupin évoque la possibilité d'interdire leur circulation en transit dans la Zapa parisienne. Selon Julien Darthout, consultant chez CPV associés, les prestataires dans la logistique sont peu affectés. En revanche les entreprises qui assurent leurs transports seront plus touchées.

La Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) d'Île-de-France réclame, par la voix d'Élisabeth Charrier, sa secrétaire générale, un accompagnement des entreprises. « Chaque année, 10 à 20% de la flotte sont renouvelés. Les Zapa vont engendrer une demande forte de véhicules utilitaires légers, notamment électriques, car la moyenne des véhicules en Île-de-France ne fait pas plus de 150 km par jour. » Denis Caux, le responsable des systèmes de livraisons urbaines chez Renault Trucks, rappelle qu'il « existe déjà des interdictions à Paris et à Lyon pour les poids lourds dans certaines zones, mais pour lesquelles on sait que les moyens de contrôler les contrevenants sont faibles ». Quant au marché induit par ces Zapa, il serait limité pour « les camions cleantechs (électriques, hybrides, GNV) de Renault Trucks. Nous n'en attendons pas d'évolution significative, car ce renouvellement va être extrêmement dilué. Les achats de véhicules électriques et hybrides sont aujourd'hui encore marginaux. Et les clients sont encore en phase de tests de la technologie. » Seules quelques entreprises vertueuses et/ou soucieuses de leur image privilégient les véhicules propres : le transporteur Deret a monté une flotte de véhicules électriques, la start-up Vert Chez Vous livre des colis dans Paris intra-muros via une péniche et des vélos. Avec les Zapa, les circuits de livraisons urbaines vont devoir être réorganisés. « À Paris, dix mois après son lancement, la première plate-forme Distripolis assure 10% des livraisons avec des vélos et des véhicules électriques, explique Jean-Michel Genestier, le directeur général adjoint de SNCF Geodis. Il faut mutualiser les flux pour avoir un meilleur taux de remplissage des camions. Cela permet de rattraper une bonne partie du surcoût lié à l'achat du véhicule électrique. Au final, il n'est plus que de 20%. » Le prix à payer pour respecter la santé de ses concitoyens ? En attendant, la France reste menacée par la Comission européenne d'une amende record de 40 millions d'euros pour non-respect de la qualité de l'air.

« Accélérer le remplacement des anciens véhicules »

PHILIPPE GRAND, directeur des affaires publiques et de la stratégie produit chez Iveco Irisbus.

Les zones d'actions prioritaires pour l'air (Zapa) vont conforter notre stratégie de développement de bus et autocars propres. Elles vont accélérer le remplacement des anciens véhicules par des bus roulant au gaz naturel, à l'électricité ou au diesel de dernière génération. Mon seul regret dans le décret distinguant les véhicules selon cinq groupes est que les autobus hybrides électriques, consommant 25 à 35% d'énergie en moins, sont classés dans la même catégorie que leurs équivalents diesels. Les premiers tests sur des véhicules hybrides à recharge rapide vont être lancés au CEA de Grenoble, dans le cadre d'un projet de recherche financé par l'Ademe. Ils pourraient permettre d'économiser 40 à 50% de carburant. Les essais sur les bus tout électriques à batterie auront lieu fin 2013. Dans les deux cas, ils fonctionneront sur le principe du « biberonnage », avec une recharge rapide en fin de ligne. L'avantage : embarquer de petites batteries pour parcourir une dizaine de kilomètres.

 

CINQ VILLES EN POINTE CONTRE LES PARTICULES

  • STOCKHOLM

PIONNIÈRE EN EUROPE

La capitale suédoise a été la première ville européenne à mettre en place une « emission zone », en 1996. D'une superficie de 40 km², celle-ci a permis de réduire les émissions de particules fines de 40%. En dix ans, les bus à motorisation diesel ont été divisés par deux et les bus à essence ont quasi disparu, au profit de véhicules à l'éthanol, au biogaz ou au gaz naturel.

  • BERLIN

LES TRABANT ÉPARGNÉES

Grâce à la « low emission zone », lancée en 2008 sur 88 km², les particules diesel ont baissé de 24%. Seuls les véhicules compatibles avec les normes Euro III et IV et les diesels équipés de filtres à particules disposent de la vignette verte (5 à 10 euros). Les voitures de collection étant autorisées à circuler, les Trabant peuvent continuer de polluer allègrement.

  • LONDRES

MIEUX VAUT ÊTRE RICHE...

En 2003, le centre-ville de Londres a adopté un péage, réduisant la circulation automobile de 15% et les émissions de particules PM10 de 19%. En 2008, le Grand Londres (1 600 km2) s'est doté d'une « low emission zone » pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes, autobus et minibus. Les véhicules les plus polluants peuvent payer jusqu'à 245 euros par jour.

  • MILAN

PÉAGE DÉLIMITÉ

Depuis 2008, l'accès au centre-ville de Milan est payant (2 à 10 euros par jour selon les émissions polluantes) et contrôlé par des caméras de surveillance. L'Ecopass, devenu en 2012 l'Area C, qui s'applique les jours ouvrables de 7 h 30 à 19 h 30, ne couvre qu'une zone de 8,2 km², où les poussières fines ont chuté d'environ 20%.

  • BARCELONE

VITESSE RÉDUITE

Depuis le 1er décembre 2007, la province de Barcelone a limité la vitesse sur ses autoroutes et ses grandes routes (80,7 km) à 80 km/h. Résultats : 93 400 tonnes de CO2, 630 tonnes de NOx et 45 tonnes de PM10 (particules inférieures à 10 microns) en moins, en un peu plus de quatre ans, soit 11% des émissions liées au trafic routier.

 

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