Les biocarburants aéronautiques, ou biojet fuels, se heurtent à un certain nombre de verrous économiques pour leur développement. Des verrous également liés aux difficultés technologiques. C'est ce qui ressort principalement du rapport « Quel avenir pour les biocarburants aéronautiques ? » que viennent de publier l'Académie de l'Air et de l'Espace et l'Académie des Technologies. Le biojet fuel se pose pourtant comme une solution intéressante pour un secteur à la croissance très soutenue (doublement prévu du trafic aérien mondial entre 2030 et 2050) et qui s'est fixé des objectifs ambitieux de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre (GES). Sur ce second point, on peut noter que ces biocarburants bénéficient d'une empreinte environnementale moindre pour leur production par rapport au kérosène d'origine fossile, mais pas vraiment meilleure lors de la combustion dans les réacteurs. Sur le premier volet du développement du secteur aérien commercial, le principal verrou économique demeure le prix du biojet fuel, estimé aujourd'hui 30 % plus onéreux que le jet fuel actuel. Soit un véritable frein pour les compagnies aériennes qui évoluent dans un secteur extrêmement compétitif. Ce surcoût pourrait être en partie amorti par une production en masse. Sauf que là encore les verrous économiques subsistent. Ceci est d'abord lié aux technologies. De nombreuses voies on été identifiées, sont en développement ou même en cours de certification. Elles se fondent principalement sur des procédés basés sur des réactions thermochimiques ou biochimiques, et utilisent deux grands types de ressources : sucres, amidons et lipides d'un côté, matière ligno-cellulosique de l'autre. Mais « la nécessité pour les biojet fuels de reproduire les propriétés du jet fuel fossile impose une conversion plus poussée de la biomasse pour obtenir un carburant sans oxygène; ceci rend les biojet fuels structurellement plus coûteux que les carburants routiers », souligne le rapport. D'autant que les biojet fuels disponibles ne « sont pas encore totalement fongibles dans le jet fuel commercial (concept Drop-in) » et doivent encore être utilisés en mélange, ce qui nécessite une étape intermédiaire.

Autres écueils notables : la disponibilité de matières premières renouvelables et de biomasse n'est pas actuellement illimité, notamment via le phénomène de concurrence avec les usages non-énergétiques (l'alimentaire), et les évolutions des prix de ces ressources sont encore très difficiles à prévoir. Enfin, on peut retenir également que par rapport aux besoins des transports terrestres, ceux des transports aériens sont bien moindres. Tous ces paramètres pèsent sur le bon développement de l'ensemble d'une filière industrielle compétitive alliée à une chaîne logistique efficace.

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Des acteurs et compétences en France

En plus de présenter en détail les technologies et les contraintes, de rappeler que tous les essais sur des avions ont été concluants, ou d'échafauder une « road map » et ses nécessités d'encadrement politique et réglementaire, le rapport estime que, régionalement, les pays disposant de ressources massives de biomasse et en croissance sont les plus à même de se développer dans le secteur des biojet fuels. Alors que des pays comme les Etats-Unis et le Brésil ont déjà un temps d'avance sur l'Europe, le rapport considère toutefois que certains pays européens, comme la France, « disposent de tous les acteurs et de toutes les compétences qui leur permettraient de se positionner favorablement sur ces filières si elles devaient déboucher industriellement ».