Une nouvelle carte se dessine à l'Est

En réduisant de près de moitié le temps de parcours entre Paris et Strasbourg, le TGV Est renforce l'attractivité de l'est de la France. Et lui donne une situation privilégiée en Europe, sur « La Magistrale », qui reliera Paris à Bratislava (Slovaquie) à

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 Une nouvelle carte se dessine à l'Est

Vingt ans qu'ils l'attendent ! Depuis le 10 juin, les habitants de l'est de la France ont enfin leur TGV. Ce bolide met Metz et Nancy à 1 h 30 de Paris (au lieu de 2 h 45), Strasbourg à 2 h 20 (au lieu de 4 heures), en roulant à 320 kilomètres à l'heure sur la majeure partie du parcours. Il rapproche d'autant l'Est des métropoles régionales déjà raccordées au TGV que sont Lille, Rennes, Nantes et Bordeaux en liaison directe grâce au contournement de Paris.

Encore ne s'agit-il là que de la première phase d'un projet - 300 kilomètres de ligne à grande vitesse (LGV) entre Vaires-sur-Marne, en Seine-et-Marne, et Baudrecourt en Moselle -, dont la seconde phase, à l'horizon 2014 (106 kilomètres entre Baudrecourt et Vendenheim, dans le Bas-Rhin), ramènera la capitale alsacienne à 1 h 50 seulement de Paris. Une révolution...

« Les Alsaciens la réclamaient depuis si longtemps qu'ils en avaient presque oublié certaines conséquences », note avec amusement François Loos, conseiller régional et l'ancien ministre délégué à l'Industrie. Un tarif plus élevé notamment, comme ils ont déjà pu s'en rendre compte en empruntant les TGV (10 % plus chers) mis en service depuis l'année dernière par la SNCF sur la ligne classique (160 km/h) en remplacement de certains trains Corail.

Mais, hormis cet inconvénient, qui est encore plus sensible à grande vitesse (+ 30 % environ en tarif normal), et la frustration des habitants du sud de la Champagne, écartés du tracé, les territoires de l'Est ne devraient pas être déçus. « Grâce à l'aménagement des horaires des trains régionaux, le drainage sera excellent vers toute l'Alsace », avait déclaré François Loos. En parallèle du développement de la grande vitesse, l'offre TER y a en effet été renforcée de 15 à 20 %. Idem dans les autres régions irriguées.
A 45 minutes de Paris et à 30 minutes de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, en partant de la nouvelle gare « Champagne-Ardenne TGV », Reims profite dès à présent de la délocalisation d'entreprises franciliennes.

D'autant qu'à l'arrivée du TGV s'ajoutera, en 2010-2011, celle du tramway, lequel offrira aux Rémois un excellent moyen de rallier la nouvelle gare, à 5 kilomètres du centre. L'immobilier y est donc en plein boom, de même qu'à Nancy, Metz et Strasbourg, où les projets de quartiers d'affaires se multiplient. Logique. Les exemples passés du Mans, Lille, Nantes et Lyon entre autres, ont montré à quel point le fait de se retrouver à moins de 2 heures de Paris pouvait favoriser le développement des activités tertiaires et même consolider certains emplois industriels.

Le défi commercial

Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage et gestionnaire de la LGV, estime que la nouvelle infrastructure devrait créer ou maintenir 16 500 emplois par an à l'Est : 7 000 en Lorraine, 6 500 en Alsace et 3 000 en Champagne-Ardenne. Dans cette région, on compte aussi sur la LGV pour freiner un inquiétant phénomène d'émigration. De même qu'elle sera mise à contribution pour améliorer l'image touristique de la Lorraine et renforcer le pouvoir attractif de l'Alsace auprès des entreprises étrangères souhaitant s'implanter en France.

Repères

> 11,5 millions de voyageurs par an à terme, dont 20% pour le traffic international.

> 4 pays desservis: la France, le Luxembourg, l'Allemagne, la Suisse.

Ce constat vaut aussi de l'autre côté de la frontière, en Allemagne. A Sarrebruck notamment. A 1 h 55 de Francfort et désormais à 1 h 50 de Paris, la capitale du land de Sarre investit 300 millions d'euros dans la modernisation de sa gare et la transformation de centre-ville.

La ville aménage également une friche ferroviaire qu'elle compte transformer en un « village » de PME innovantes, tant françaises qu'allemandes... Pour la SNCF, qui a investi 1,3 milliard d'euros en fonds propres dans l'opération TGV Est, dont 100 millions d'euros pour l'aménagement des gares, l'intérêt commercial est en revanche moins évident.

« Selon nos projections, la rentabilité de ce réseau sera d'environ 5 %, précise Mireille Faugère, la directrice Voyageurs France Europe de l'opérateur national. Une performance faible, quoique difficile à comparer à celle des autres lignes. C'est en effet la première, dont la réalisation n'a pas été confiée à la SNCF mais à RFF, à qui nous verserons des péages. » L'impact du TGV Est sur les comptes de la SNCF sera même négatif les premières années, à hauteur de 100 millions d'euros en 2007 et de 60 millions en 2008.

Croissance diverse selon les régions

Malgré tout, un projet d'une telle envergure ne peut que susciter beaucoup d'enthousiasme dans les rangs du transporteur, ne serait-ce qu'en raison du nouveau record du monde de vitesse sur rail, à 574,8 km/h, enregistré sur la ligne. Une publicité sans équivalent. « Nous avons vendu 450 000 billets dans les semaines qui ont suivi », annonce fièrement Mireille Faugère. Un bon démarrage. Mais à l'horizon 2010, c'est un total de 11,5 millions de passagers annuels dont il s'agira, 65 % de plus qu'avant la LGV. Hausse imputable pour moitié à l'arrivée d'une clientèle jusqu'à présent fidèle à l'aérien, et pour l'autre moitié à une création de trafic liée en partie à un transfert route/rail. En matière de transports en commun, la part de marché de l'avion sur Strasbourg était ainsi de 60 % (en passagers) avant la LGV, contre 40 % pour le train. Cette répartition devrait s'inverser au cours des prochains mois. Lorsque la LGV sera finalisée jusqu'à Vendenheim, la part de l'aérien pourrait tomber en dessous de 10 % si l'on en croît les études.

A gros traits, la clientèle du TGV Est sera de type « loisirs » pour les deux tiers, et « business » pour le tiers restant. A l'image des autres lignes à grande vitesse. « Il y aura peut-être une proportion de voyageurs pour affaires légèrement plus élevée qu'ailleurs », glisse toutefois Mireille Faugère. Une façon sans doute de faire comprendre que les charmes de l'Argonne et de la Moselle auront du mal à rivaliser avec ceux de l'Atlantique ou de la Méditerranée... Car c'est bien ce qui chagrine la SNCF. Si la hausse attendue du trafic est de 170 % sur la touristique et industrieuse Alsace, elle ne sera que de 40 % sur la Lorraine et de 20 % sur la Champagne. Outre Champagne-Ardenne TGV, la LGV Est a pourtant suscité la création de deux nouvelles gares à la campagne : « Lorraine TGV », entre Metz et Nancy, et « Meuse TGV », entre Verdun et Bar-le-Duc. Cette dernière gare ne devrait accueillir que 40 000 usagers par an, moins que Strasbourg en une seule journée...

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La relation client, une priorité

Cela fait plus d'un an que les agents se préparent au lancement du TGV Est. Et pour cause! Cette ligne à grande vitesse inaugure une nouvelle méthode de travail à la SNCF. « Pour ce projet, nous avons formé plus de 1500 collaborateurs sur des problématiques techniques, sur l'apprentissage de l'allemand, mais aussi sur un volet inédit pour nous, celui de la relation client.», explique Franck Marsal, le directeur de l'université du service, l'outil de formation de la SNCF. Les agents devront désormais prendre en compte la qualité du service au client, et apprendre à mieux communiquer.
Contrôleurs, vendeurs, agents d'escale et managers ont ainsi reçu entre deux et six jours de formation et ont bénéficié de nouvelles techniques en la matière. Pour un coût global de 1 million d'euros, puisé dans les fonds propres de l'entreprise publique. « Nous avons voulu aider les agents à improviser, pour s'adapter à la demande spécifique de chaque client, reprend Franck Marsal. Nous avons donc fait appel à des comédiens spécialistes de l'improvisation théatrale.» Et les cours ont ensuite été mis en application dans des gares et des trains écoles. La ligne Est fait figure de pionnière dans l'application de ces nouvelles méthodes. Qui seront progressivement diffusées dans l'ensemble du réseau.

Arnaud Dumas


Force de frappe à l'international

La SNCF attend en revanche beaucoup de la montée en puissance du trafic international, lequel devrait doubler d'ici à 2012 jusqu'à représenter 20 % des voyages. Sur les 52 rames mises en service, par la SNCF, 19 seront destinées aux liaisons vers l'Allemagne et la Suisse. Une force de frappe qui conduira, fin juin, la compagnie aérienne low cost Easyjet à jeter l'éponge entre Roissy et l'aéroport de Mulhouse/Bâle, villes désormais à 3 heures et 3 h 20 de TGV depuis la gare de l'Est à Paris. Zurich sera atteinte en 4 h 35 avec les trains aux couleurs de Lyria, filiale de la SNCF et des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Même principe en Allemagne où la société Alleo, créée conjointement par la SNCF et la Deutsche Bahn, exploitera la ligne Paris-Francfort (3 h 50) via Mannheim d'une part, et Paris-Stuttgart (3 h 40) via Karlsruhe d'autre part (Munich à terme).

A ceci près que la première sera desservie exclusivement par des TGV français et la seconde uniquement par des ICE3 (Inter-City Express) allemands aptes à rouler à 320 km/h. D'ici à 2012, ces deux lignes devraient transporter annuellement 1,6 million de voyageurs. Et sans doute bien davantage après la livraison de la LGV Baudrecourt-Vendenheim, qui inscrira la LGV Est dans un vaste projet de liaison à grande vitesse, dite « La Magistrale », entre Paris et Bratislava (Slovaquie) par le sud de l'Allemagne et l'Autriche. « Cette seconde phase, il nous la faut aussi vite que possible, clame François Loos. Elle donnera à l'Alsace une place enviable au coeur de l'Europe. »

Un chantier de 1,7 milliard d'euros nécessitant notamment le percement d'un tunnel de 4 km sous les Vosges, au niveau de Saverne. Pour l'heure, tout juste dispose-t-on d'un protocole de financement de 94 millions d'euros couvrant les études ainsi qu'une partie des acquisitions foncières et des travaux préparatoires. Un épineux dossier en perspective pour le nouveau gouvernement. Réseau Ferré de France, l'Union européenne et les collectivités territoriales, déjà « saignées à blanc », qui seront, à nouveau, très rapidement, appelées à contribuer au financement des travaux.

Jean-Charles Guézel

A moyen terme, la conjoncture se prête au fret à grande vitesse

Alain Declecq
Directeur Est (Lorraine, Alsace, Bourgogne, Franche-Comté) du fret SNCF

Le Grand Est constitue-t-il un enjeu important pour le fret ferroviaire ?
Avec 25 millions de tonnes par an, la Lorraine se classe, selon les années, au premier ou au deuxième rang des régions de fret ferroviaire, devant ou derrière le Nord - Pas-de-Calais. En englobant l'Alsace, la Lorraine et le trafic aux points frontières, la région Est voit transiter 51 millions de tonnes de marchandises (près de la moitié du fret ferroviaire national). Nous comptons environ 250 clients dont les principaux sont les industries sidérurgiques et chimiques et les cimenteries de Lorraine.

La Poste a consacré 30 millions d'euros à sa nouvelle plate-forme de Pagny-lès-Goin, à proximité de l'aéroport régional, de l'A 31 et de la gare d'interconnexion du TGV. Est-ce l'annonce d'un fret à grande vitesse ?
Le fret à grande vitesse se développera à moyen terme. Une rame de fret TGV coûte 20 millions d'euros auxquels s'ajouteraient des péages de l'ordre de 10 euros au kilomètre. Difficile à rentabiliser ! La Poste et la SNCF tentent néanmoins d'identifier et de capter des marchés de fret express à haute valeur ajoutée. En s'associant, les opérateurs européens de messagerie atteindraient des volumes suffisants tout en se répartissant les coûts. La conjoncture s'y prête d'autant plus que les grands aéroports franciliens, bloqués par le fret, sont favorables à une autoroute ferroviaire pour se recentrer sur le transport de voyageurs.

A l'instar des lignes de voyageurs, le fret a-t-il vocation
à devenir européen ?

Nous avons constitué deux groupements transfrontaliers : Sibelit, basé au Luxembourg, assure depuis deux ans la gestion des flux frontaliers du Luxembourg, de la Belgique, de la Suisse et de l'Italie. Cette alliance nous a permis de faire revenir des trafics qui contournaient le Rhin par l'Allemagne pour des raisons tarifaires. Rail Euro Concept, filiale de la SNCF et de la Deutsch Bahn, prendra prochainement une nouvelle dimension en assurant les trafics de longue distance de l'Allemagne du Nord à l'Espagne et de la France à la Pologne. L'avenir du fret se joue bel et bien à l'échelle de l'Europe. Mais il est difficile de gommer les frontières alors que le rail s'est constitué voici plus d'un siècle sur des bases nationales.

Propos recueillis par Pascale Braun

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