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L'Usine Aéro

Un rebelle aux manettes d'ATR

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Aux manettes du numéro un mondial des avions régionaux ATR, Christian Scherer entend gagner son indépendance. Une gageure quand les propriétaires s’appellent Airbus et Leonardo.

Un rebelle aux manettes d'ATR
Christian Scherer

Émancipation. C’est le mot qui résume sa conduite. « Ernest Hemingway m’a offert de nouveaux horizons géographiques et le guitariste des Rolling Stones Keith Richards les frissons de la révolte. Ça s’appelle de l’émancipation ». Une évocation de sa jeunesse qui ne doit rien au hasard. Depuis son arrivée à la tête d’ATR fin 2016, Christian Scherer ne cache pas son ambition de remettre les deux propriétaires du groupe à leur place, Airbus et Leonardo (ex-Finmeccanica). Et faire du groupement d’intérêt économique (GIE) fondé en 1982, numéro un mondial des avions régionaux turbopropulseurs, une société comme les autres. Coincé entre le marteau et l’enclume – les divergences stratégiques d’Airbus et de Leonardo sur ATR sont de notoriété publique –, Christian Scherer veut se libérer de ce qu’il définit comme un « carcan ». Entre révolte et diplomatie, la voie est étroite jusqu’à la fin de son mandat, en 2020.

Du commerçant à l’homme d’affaires

« Quand vous vous trouvez à la tête d’ATR, vous êtes patron, mais vous devez rendre des comptes aux deux actionnaires, résume Louis Gallois, ex-patron d’EADS, devenu Airbus. Et Christian Scherer a envie de gagner en autonomie. » Avant d’y parvenir, il s’est attelé à réduire les problèmes de qualité dans sa chaîne d’approvisionnement – la production du site milanais de Leonardo, d’où sort le fuselage, a longtemps laissé à désirer – en envoyant ses équipes chez ses fournisseurs. Surtout, Christian Scherer est en train de redonner un nouveau souffle commercial à ATR. Un an après son arrivée, il a annoncé, le 22 janvier, qu’ATR avait atteint les 113 commandes. Loin du creux historique de 2016 et ses 36 commandes. Christian Scherer a incité les équipes à se concentrer sur les marchés les plus porteurs : la Chine, l’Inde, le Brésil, l’Iran et les États-Unis. Celui qui se dit « commerçant » et « homme d’affaires » met en œuvre les recettes qui ont fait sa renommée au sein d’Airbus où il a effectué toute sa carrière.

Christian Scherer peut s’enorgueillir d’un fait d’arme historique : il est derrière la vente, en 1992, de cent A 320 à United Airlines sur les terres de Boeing. « C’est ce que j’ai vécu de plus dur, nous y avons passé des nuits et des nuits », se rappelle-t-il. C’est à partir de là qu’il se forge sa réputation de super-vendeur. Un exploit pour celui qui, après des études supérieures tournées vers le commerce, a poussé la porte d’Airbus en 1984 pour devenir une « petite main en CDD faisant la paperasserie », comme il le dit lui-même, afin d’aider l’équipe qui s’attaquait au marché américain. De retour en France, le « commerçant » est parmi les premiers à se rapprocher de nouveaux clients : les spécialistes de la location d’avions et les banques. Il convainc les dirigeants d’Airbus d’investir dans une direction commerciale dédiée. « C’était une belle réussite, qui a notamment permis de vendre plus d’avions que Boeing pour la première fois de notre histoire », juge-t-il aujourd’hui.

En quête d’autonomie

De 1998 à 2005, Christian Scherer collabore avec John Leahy, l’homme aux 16 000 avions vendus qui tire en ce début d’année sa révérence. Il s’en est d’ailleurs fallu de peu pour que Christian Scherer ne lui succède. « C’est l’un des commerciaux stars d’Airbus, il va maintenant apporter ses compétences commerciales chez ATR, se félicite John Leahy. Regardez déjà les résultats ! » Nommé ensuite directeur de la stratégie et des futurs programmes, Christian Scherer commet le crime de lèse-majesté auprès des ingénieurs : lancer non pas un nouvel avion, mais une version modernisée de l’existant. « Je peux vous assurer que lors des premières réunions, où mon équipe évoquait l’étude d’un scénario de remotorisation de l’A 320, ça rigolait, se remémore-t-il. Ingénieurs et commerciaux se demandaient pourquoi on voulait casser un jouet qui fonctionnait si bien. » Très vite, les rires s’estompent. Le succès de l’A 320neo est immédiat. Et force Boeing à suivre la même logique avec le 737 MAX.

« Il a été à l’école de John Leahy et en a tiré le meilleur », résume Louis Gallois. Le redressement commercial d’ATR va donner du poids dans sa quête d’autonomie à cet allemand de naissance (en 1952) et toulousain de cœur (où se trouve le siège d’ATR). « Le GIE était une bonne formule pour partager les risques et donner de la crédibilité à une nouvelle marque. Mais quand on veut développer ce produit que l’on a créé, et le vendre de la façon la plus dynamique possible, ça devient un handicap », assène Christian Scherer. Et ce, alors que les concurrents affûtent de nouveaux programmes et que le cours bas du pétrole n’est plus un avantage pour ses avions à hélices peu gourmands en énergie. « Je me sens bien dans le chaos, dans un environnement qui bouge, pas dans ce qui est statique. » Jusqu’au bout, il mènera ce combat pour son indépendance, pour « que sonne le glas » du GIE.

En quelques mots

Amateur d’art Féru d’avant-garde, il collectionne les peintures d’artistes contemporains, en particulier celles de Luca Pignatelli et de Piero Pizzi Cannella.

Lobbying Il compte faire feu de tout bois en Chine, alors que l’ATR 72-600 n’a pas décroché sa certification, contrairement à l’ATR 72-500. Une mesure « protectionniste » selon lui.

Industrie À l’origine, il était plutôt enclin à embrasser une carrière académique. Il a suivi un programme d’échange entre la Paris Business School (ex-ESG) et l’université d’Ottawa (Canada).

 

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