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L'Usine Aéro

Un groupe sur la défensive

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Airbus a abandonné l’ambition de devenir un champion mondial de la défense. Il se spécialise dans les activités où il peut devenir numéro un ou numéro deux mondial.

Un groupe sur la défensive

Il est bien loin le rêve des dirigeants d’Airbus d’un groupe totalement équilibré, réalisant pour moitié son chiffre d’affaires dans les activités civiles et pour l’autre dans les activités militaires. En 2017, la division Airbus Defence and Space ne pèse plus que 16 % du total du groupe avec un chiffre d’affaires de 10,8?milliards d’euros. Ayant fait son deuil d’être un champion mondial de la défense après l’échec de la fusion avec le britannique BAE en 2014, Airbus continue de tailler dans son périmètre avec la cession l’an passé de son activité d’électronique de défense au fonds américain KKR. L’avionneur se spécialise dans ce qu’il sait faire de mieux – les objets qui volent – et les activités où il peut devenir numéro un ou deux mondial à moyen terme. Soit les avions militaires, les drones, les missiles (à travers MBDA) et l’activité spatiale mais également la cybersécurité, les radiocommunications sécurisées, les centres de commandement et de communication.

Parier sur les services

« Airbus n’est pas le mieux placé pour profiter de la croissance des budgets militaires en Europe et dans le monde. Hormis l’A 400M, le groupe ne dispose ni des meilleurs produits, ni du réseau commercial le plus développé », estime toutefois un expert des questions de défense. La mise au ban du réseau d’intermédiaires locaux suite aux affaires de soupçons de corruption [lire page 39] pourrait fragiliser encore plus la dynamique commerciale. Dans l’activité spatiale, les succès sont plus tangibles. Autour du programme Ariane 6, Airbus a su consolider l’industrie européenne. Sous la houlette de son PDG, Dirk?Hoke, Airbus Defence and Space fait le pari de se développer fortement dans les services. Vendre des équipements, que ce soit des satellites ou des avions de ligne, ne suffit plus. Le groupe est monté au capital de l’opérateur OneWeb qui a pour ambition de déployer la constellation de minisatellites la plus importante jamais déployée pour offrir des connexions internet.?

Satellites, une innovation payante

Airbus Defence and Space a moins souffert que ses concurrents d’un marché des satellites géostationnaires très atone en 2017. La filiale a tiré les fruits de ses paris technologiques et s’est imposée sur le marché des satellites à propulsion électrique de forte puissance. Dernier succès en date, la livraison à l’opérateur luxembourgeois SES d’un modèle de 5,4 tonnes. Dans le domaine de l’observation de la Terre, ses satellites Pléiades, lancés en 2020, lui permettront d’offrir des services avec une très haute résolution d’image pour des applications commerciales ou gouvernementales. La filiale d’Airbus a aussi pris le virage des constellations. Elle va fournir à l’opérateur OneWeb près de 900 minisatellites, dont les premiers exemplaires sortiront cette année de son site toulousain. 

A 400M Un nouveau départ

Est-ce enfin la fin du cauchemar A 400M pour Airbus ? Tom Enders veut le croire. En annonçant mi-février une nouvelle provision de 1,3 milliard d’euros pour le programme d’avion de transport militaire, le patron d’Airbus espère que c’est bien la « der des ders ». Après des années de conflits ouverts avec ses clients, le PDG s’est montré résolument optimiste, estimant que « l’exposition résiduelle d’Airbus à l’avenir devrait être plus limitée ». L’avionneur revient de loin. Plombé par les surcoûts – estimés à plus de 8 milliards d’euros pour un coût initial de 20 milliards –, le programme a été menacé d’abandon à plusieurs reprises. Retards et erreurs de développement, défaillance de sous-traitants sur des pièces moteurs critiques… les difficultés se sont enchaînées. Sans oublier le vol d’essai fatal de mai 2015 qui a coûté la vie aux quatre membres de l’équipage. La réunion à Londres avec les nations clientes (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Indonésie, Luxembourg, Royaume-Uni, Turquie…) en février dernier a sauvé le programme. Les parties se sont accordées sur une feuille de route actualisée sur les capacités techniques de l’appareil et un nouvel échéancier de livraisons. Les difficultés industrielles semblent reléguées aux oubliettes. L’usine d’assemblage basée à Séville (Espagne) a livré 19 avions l’an dernier contre 17 en 2016. Depuis l’entrée en service de l’appareil en 2013, 57 appareils ont été livrés sur les 174 exemplaires commandés. La disponibilité des appareils reste encore un point sensible. L’an passé, le chef d’état-major de l’armée de l’air française se plaignait de n’avoir qu’un appareil sur deux en état de voler sur les onze disponibles. En parallèle, les capacités tactiques promises ne sont toujours pas au rendezvous comme le largage des parachutistes par les portes latérales de l’appareil, le ravitaillement en vol des hélicoptères… « Les équipes d’Airbus nous ont transmis des plans d’actions et des éléments tangibles quant à leur capacité à apporter les nouvelles fonctionnalités, avec une certification envisagée en 2021 », explique un militaire impliqué dans la gestion du programme. Quand il vole, l’A 400M affiche des performances supérieures aux appareils de la génération précédente : il peut transporter 20 tonnes de matériel vers Djibouti en six heures, quand il faut deux jours au Transall pour transporter 6 tonnes. Airbus envisage d’exporter l’appareil. Pour se donner un maximum de chances et de temps, les cadences de livraison seront réduites afin de prolonger la vie du programme

Ariane 6, un leadership menacé

La fiabilité d’un lanceur n’est jamais acquise ad vitam æternam. Les équipes d’ArianeGroup basées aux Mureaux (Yvelines), qui travaillent à la conception et l’assemblage des fusées Ariane, en ont pris brutalement conscience en janvier dernier quand Ariane 5 a mis sur une mauvaise orbite deux satellites de télécommunications. De quoi écorner la réputation de fiabilité du lanceur européen qui avait réussi jusqu’ici le record de 82 tirs consécutifs. Face à des nouveaux concurrents comme l’américain SpaceX qui cassent les prix des lancements, il faudra être également compétitif. ArianeGroup s’est fixé comme objectif de livrer une nouvelle fusée en 2020, Ariane 6, deux fois moins cher à produire. Pour l’atteindre, Airbus et Safran ont fusionné leurs activités spatiales dès 2014 à travers l’entité unique ArianeGroup et pris ensuite le contrôle d’Arianespace. Cela sera-t-il suffisant ? Pas certain. La démonstration technologique de SpaceX, avec le tir le 6 février de son lanceur lourd Falcon Heavy, a prouvé sa maîtrise des technologies de réutilisation. Un atout pour réduire encore plus ses prix. « E n tenant compte de l’impact vraisemblable de la réutilisabilité, Ariane 6 pourrait être significativement plus chère mais aussi moins flexible que ses concurrentes. Dans un environnement de plus en plus compétitif, la future Ariane 6 risque de perdre son leadership en matière de lancements commerciaux », alerte Arthur Sauzay, avocat, spécialiste des politiques spatiales et auteur du rapport « Espace : l’Europe contreattaque ? » pour l’Institut Montaigne, en décembre 2017.

Avion de combat, préparer l’étape européenne

Vu le coût de développement d’un avion de combat de nouvelle génération, le futur appareil des forces françaises, britanniques et allemandes sera un avion issu d’un programme européen. Mais quels industriels monteront à bord de ce programme qui reste à lancer ? Airbus Defence and Space peut légitimement y prétendre. Au sein du consortium Eurofighter avec ses partenaires Leonardo et BAE Systems, ils ont vendu 620 exemplaires du Typhoon, un concurrent du Rafale, à fin 2017. La concurrence sera rude. Tous les grands industriels de l’aviation de combat prennent position : le français Dassault Aviation, le britannique BAE Systems, le suédois Saab (fabricant du Grippen)… La filiale d’Airbus assemble ses Typhoon à Manching, au sud de l’Allemagne. La capacité du pays à s’engager dans un futur programme européen sera déterminante pour sa participation. Or, en juillet dernier, Paris et Berlin ont noué une alliance de haut niveau pour réfléchir à l’architecture du système de combat aérien du futur. Dans ce cadre, Dirk Hoke, le patron d’Airbus Defence and Space, s’est dit favorable à une étroite collaboration avec Dassault Aviation. Une autre initiative est également en cours. Le Royaume-Uni et la France collaborent pour développer des briques technologiques essentielles (plate-forme, furtivité, guerre électronique, motorisation…) de l’avion de combat du futur et ont privilégié leurs champions nationaux, Dassault Aviation et BAE Systems.

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