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[Tribune] Ingénierie automobile... le changement est en route !

Christophe Bys

Publié le

La pénurie d'ingénieurs est à nos portes. Si les causes en sont connues, les moyens pour y remédier le sont moins. Pour Bernard Faure, Directeur Général France Proto Labs, la solution pourrait être dans un usage bien compris de la technologie. Il nous dit pourquoi.  

[Tribune] Ingénierie automobile... le changement est en route ! © Fotolia

La pénurie mondiale d’ingénieurs qualifiés et la hausse de la demande de voitures customisées placent les constructeurs automobiles devant des défis plus difficiles que jamais. Heureusement, les nouvelles technologies peuvent pallier cette carence et réduire les délais de mise sur le marché. Les constructeurs automobiles vivent des temps difficiles : ils subissent une pression de plus en plus forte pour fournir des concepts plus personnalisés. Pour rester compétitifs, ils doivent assouplir leur environnement de production, réduire leurs temps et coûts de conception, et diminuer leurs délais de mise sur le marché.

Il s’agit d’un défi de taille pour ces industriels, d’autant plus qu’il s’inscrit dans un contexte de pénurie mondiale de main-d’œuvre qualifiée. La principale difficulté tient au manque d’ingénieurs compétents pour faire fonctionner les nouveaux équipements et machines automatisés et s’adapter aux évolutions des technologies émergentes. Alors que certaines tâches peuvent être exécutées par des robots, très peu d’ateliers sont entièrement dominés par la robotique. De plus, il faut du personnel compétent pour superviser les opérations et donner des instructions aux machines ou à la robotique. Même l’Internet des objets (IoT) et l’interface machine/machine ne peuvent remplacer le savoir-faire d’un ingénieur qualifié.

Quantifier la pénurie

Bien qu’elle ne manque pas d’écoles d’ingénieurs réparties sur l’ensemble du territoire (dont les meilleures au monde), la France subit une pénurie d’ingénieurs qualifiés. Selon le site d’emploi Webengineering, « la France compte 764.000 ingénieurs en activité dans tous les secteurs économiques. Les 210 écoles habilitées à délivrer un titre d’ingénieur s’efforcent de répondre à la demande et forment désormais autant d’ingénieurs qu’aux Etats-Unis soit environ 35.000 par an ! » Mais pour la CDEFI (Conférence des directeurs des écoles françaises d’ingénieurs), qui a alerté les candidats à la présidentielle en février 2017, il faudrait ainsi augmenter de 50 % le nombre de diplômés des écoles d’ingénieurs au cours du quinquennat, pour porter leur nombre de 35 000 à 50 000 par an afin de remplacer les départs à la retraite des ingénieurs qui devraient atteindre les 18 000 par an en 2032. Dans le secteur de l’automobile, une étude menée en 2015 par le site d’offres d’emploi automobile vo-rh.fr révèle que 62 % des professionnels du secteur interrogés avouent avoir des difficultés pour recruter.

Tout le monde s’accorde à dire que l’on manque de compétences spécifiques pour répondre aux besoins de l’univers technologique actuel. Le secteur automobile n’est pas le seul à être impacté : certains fabricants ont beaucoup de mal à trouver du personnel qualifié capable d’exploiter les technologies de fabrication de pointe qui sont à la base de l’IoT, de la robotique, de l’impression 3D et de la réalité virtuelle/augmentée. Comment en sommes-nous arrivés là ? Les raisons sont multiples. Ainsi, les ingénieurs qualifiés quittent souvent leur domaine de spécialité pour faire carrière dans des secteurs qui leur semblent plus lucratifs, comme la finance. Quant à ceux qui restent fidèles à leur champ d’expertise, ils peuvent choisir de travailler en dehors de l’industrie automobile.

De très très vieilles images de l'industrie

L’usine intelligente remplace peu à peu les sites de production primitifs. Les employés passent plus de temps sur les ordinateurs et moins sur les machines. Et les progrès accomplis autour des nouveaux procédés, comme l’impression 3D, repoussent continuellement les limites de la fabrication conventionnelle.  Malheureusement, la perception du public ne rejoint pas cette nouvelle réalité. Beaucoup voient les carrières industrielles comme au temps de leurs grands-parents : des emplois tout juste correctement payés qui sont synonymes de longues chaînes d’assemblage, de travail manuel et de machines bruyantes.

Françoise Diard, responsable de l’Observatoire paritaire prospectif et analytique de la métallurgie, observe une double tendance dans le rapport « Formation professionnelle et industrie : Le regard des acteurs de terrain », édité par La Fabrique de l’Industrie en 2014 : « l’industrie perd des emplois, mais cela ne signifie pas que les différents secteurs de la métallurgie ne continueront pas à recruter. Les besoins en recrutement seront au contraire élevés : ils sont estimés entre 115 000 et 128 000 par an d’ici 2020. Tous les secteurs de la métallurgie sont concernés par le renouvellement des compétences même si le volume des besoins n’est pas le même pour tous. Toute la difficulté est d’expliquer ces deux mouvements au grand public. Par exemple dans le secteur automobile, si la filière « amont » a perdu un quart de ses effectifs sur la période 2000-2010 et continuera à perdre des emplois à court terme, elle poursuivra en parallèle des recrutements. En effet, il y a (et il y aura) des emplois à pourvoir notamment pour accompagner les mutations technologiques que connaît ce secteur (véhicule du futur). Pour autant, l’industrie automobile peut pâtir d’une mauvaise image auprès des jeunes du fait de la médiatisation des plans sociaux, ces derniers préfèrent alors se tourner vers d’autres secteurs. »

En tordant le cou à cette mauvaise image et en aidant les jeunes à comprendre ce qu’est réellement la fabrication moderne, nous pouvons commencer à contrer la pénurie de main-d’œuvre qualifiée et donner envie à une nouvelle génération de travailleurs d’embrasser une carrière high-tech hautement rémunératrice dans notre secteur.

Pallier la pénurie grâce à la technologie

Les fabricants — constructeurs automobiles ou autres — ont pris conscience de la nécessité de créer un vivier d’ingénieurs intelligents, experts dans la résolution de problèmes. Les entreprises ont besoin d’employés qui puissent s’adapter à une technologie très évolutive et progresser avec elle. Par ailleurs, de plus en plus de fabricants misent sur le recrutement et la formation de talents capables de s’engager dans leurs investissements technologiques et de les développer.  Si ces personnes ne sont pas disponibles, les entreprises ne peuvent pas les recruter. Et c’est là que les logiciels d’automatisation révèlent tout leur potentiel. Par exemple, les dernières technologies d’impression 3D, d’usinage CN et de moulage par injection peuvent contribuer à combler la pénurie de main-d’œuvre en apportant aux ingénieurs et les concepteurs de l’entreprise une ressource supplémentaire, notamment avec les analyses de faisabilité. Ces technologies servent aussi les projets des équipes R&D en leur permettant d’avoir recours à des procédés de fabrication numérique pour réduire les délais de mise sur le marché de leurs projets.

Les prestataires utilisant un logiciel d’automatisation qui inclut une analyse de faisabilité peuvent soulager les ingénieurs qui devaient jusqu’alors guider le procédé de production du début à la fin. Les technologies de fabrication numérique offrent une rapidité qui permet de satisfaire, voire de surpasser, les attentes des clients, avec des pièces produites à la demande en seulement quelques jours (et en 24 heures pour les pièces moins complexes). Par ailleurs, une fois le prototype approuvé, la fabrication numérique permet encore de gagner du temps lors des essais et de la production. La fabrication numérique et les progrès technologiques qui l’accompagnent aident les ingénieurs automobiles à mettre des produits sur le marché avec une rapidité inégalée. Cela contribue aussi à combler le manque de ressources internes lorsque les ingénieurs compétents sont surchargés.

 

Bernard Faure, Directeur Général France Proto Labs

Les avis d'experts sont publiés sous la reponsabilité de leurs auteurs et n'engagent en rien la rédaction de L'Usine Nouvelle.

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