Transport : Menaces sur les investissements de la sncf

Handicapée par sa dette, la SNCF va être contrainte de limiter ses investissements. Les choix s'annoncent délicats tant sont nombreux les engagements contractés par l'entreprise. Mais les industriels sont condamnés à proposer de nouvelles solutions.

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Comment faire des économies? Depuis quelques jours, les grèves à répétition des cheminots montrent bien toute l'inquiétude suscitée par la signature, le 14 décembre prochain, d'un contrat de plan placé sous le signe de la rigueur. Parmi les efforts réclamés: la maîtrise des investissements. "100milliards de francs en cinq ans, c'est trop!", répète Anne-Marie Idrac, secrétaire d'Etat aux Transports. La dette de la SNCF s'envole, ses frais financiers atteignent un poids insupportable dépassant sa marge d'exploitation. Comment l'entreprise publique pourrait-elle alors continuer à dépenser chaque année entre le quart et le tiers de son chiffre d'affaires pour la création de lignes et l'amélioration du réseau? Ligotée par les engagements des Pouvoirs publics, par les contrats de plan signés avec diverses régions et par ses impératifs de sécurité, la SNCF dispose d'une très faible marge de manoeuvre. Les investissements programmés pour 1996 devraient à nouveau atteindre des sommets: 20milliards de francs, contre 16milliards en 1995. Premier accusé, le TGV. Réussite technique et commerciale, l'équipement de l'Hexagone en lignes à très grande vitesse est très coûteux. Et il est long à rentabiliser. "Le TGV Paris-Lyon ou le TGVAtlantique auront remboursé leur dette une dizaine d'années après leur mise en service", explique Bernard Schaer, directeur adjoint à la direction économie, stratégie et investissements de la SNCF. Freiner les constructions, sans doute, mais à partir de quand? Et où? Après maintes batailles judiciaires, le TGV Méditerranée, prolongation de l'actuel TGV Sud-Est vers Marseille et Montpellier, semble sur les rails. Anne-Marie Idrac a approuvé l'engagement des travaux et le versement d'une dotation de 2,4 milliards de francs à ce projet de 24 milliards. Inéluctablement, la construction des 295 kilomètres de voies viendra donc alourdir les comptes de la SNCF dans les toutes prochaines années. Faut-il plutôt sacrifier les projets de la banlieue parisienne, qui grèvent le budget de 5 milliards de francs chaque année? Pas si simple! Les investissements prévus, comme la construction de la ligne Eole, sont bien avancés. Leur réalisation est inscrite en toutes lettres dans le contrat de plan Etat-Région signé pour la période 1994-1998. "Je ne suis pas disposé à laisser le projet Meteor de la RATP dépasser Eole", avertissait vendredi dernier le président du Conseil régional d'Ile-de-France, Michel Giraud. TGV chasse gardée, banlieue intouchable, il ne reste guère qu'une solution: pénaliser le réseau classique. "Les investissements y seront limités au niveau rigoureusement indispensable, et les dépenses de maintenance et de régénération de l'infrastructure seront fixées par l'Etat et la SNCF dans une perspective pluriannuelle", indique, sans plus de précision, le projet de contrat de plan. Mais, là encore, les arbitrages seront très difficiles. En 1995, ce réseau a absorbé 8 milliards de francs d'investissements, dont plus de 60% pour le renouvellement des infrastructures. "Il s'agit essentiellement de renouvellement de voies, au rythme de 500 à 600 kilomètres par an, et de rénovation d'ouvrages d'art pour 500 millions de francs par an, explique Bernard Schaer. Ces travaux sont réalisés sur des lignes très fréquentées.Le renouvellement complet d'une voie, par exemple, qui coûte environ 3 millions de francs par kilomètre, ne se justifie que sur des lignes chargées." Autant dire que les 6000 kilomètres de voies peu fréquentées qui pourraient être confiés aux régions n'allégeraient guère la charge d'investissement de la SNCF. Pour réduire cette facture de 8 milliards consacrée au réseau classique, la SNCF ne dispose que de deux solutions : freiner la rénovation des infrastructures ou arrêter ses commandes de matériel. Mais "la rénovation des voies, menée de façon intensive pendant les années 80, a été ralentie, précise Bernard Schaer. Le rythme actuellement prévu est nécessaire pour éviter des surcoûts d'entretien importants ou des ralentissements de trains". Quant au matériel, les commandes sont déjà réduites à la portion congrue. "La SNCF sera bientôt confrontée à des problèmes de traction", prédit Jean-Marc Blanc, P-DG d'Arbel. A l'horizon 1997 ou 1998, après la livraison des commandes en cours, les fournisseurs de matériel ferroviaire sont en panne sèche de commandes. Difficile de réduire encore les achats! La SNCF peut-elle actionner d'autres leviers que les arrêts de programmes ou les reports de commandes? "Nous essayons de trouver avec nos fournisseurs des solutions permettant de baisser les coûts, en particulier pour le renouvellement de voies", affirme Bernard Schaer. Mais, pour de nombreux matériels, et contrairement à la Deutsche Bahn (voir page suivante), la SNCF n'a pas une puissance de commandes suffisante pour imposer des baisses significatives à ses fournisseurs. "La SNCF ne représente plus que 5 à 10% de nos 450millions de francs de chiffre d'affaires", indique ainsi Jean-Marc Blanc. La SNCF est-elle condamnée à mettre ses fournisseurs au régime sec? Inquiets, les industriels du ferroviaire murmurent en coulisse qu'il est possible d'innover dans les modes de financement. A l'image du marché signé l'an dernier par GEC-Alsthom pour fournir cent rames de la "Northern Line" du métro londonien: un contrat de location à long terme assorti d'un engagement sur la disponibilité. Confrontés à la menace qui plane sur les investissements de la compagnie ferroviaire, les industriels du secteur sont prêts à proposer des solutions. A la SNCF de saisir cette occasion. Odile ESPOSITO



Les régions financent déjà

Les régions participent déjà financièrement à certaines opérations de renouvellement de matériels ou d'améliorations d'infrastructures.

Les conseils régionaux ont ainsi financé à 100% la construction (en cours) de cent éléments automoteurs thermiques TER, commandés par la SNCF en 1994. Coût de chaque engin: environ 22 millions de francs. La SNCF s'est contentée de prendre en charge les frais de développement, s'élevant à 5 millions de francs par automoteur.

Une commande de 1,68 milliard de francs, passée début novembre auprès d'un consortium d'entreprises conduit par GEC-Alsthom, et portant sur cinquante-huit rames automotrices électriques à deux niveaux, est également cofinancée: un tiers par la SNCF et deux tiers par les trois régions destinataires, Nord-Pas-de-Calais, Provence-Côte d'Azur et Rhône-Alpes.

Plusieurs projets d'amélioration des infrastructures sont aussi soutenus financièrement par les régions. Ainsi de l'amélioration de la gare de Lille et de son accessibilité, ou de l'électrification en cours de la ligne Vierzon-Bourges.



PENDANT CE TEMPS, LA DEUTSCHE BAHN ACCÉLÈRE

Face aux déboires de la SNCF, la Deutsche Bahn apparaît comme un modèle: dette annulée, investissements massifs, mais aussi effort intense de productivité. En interne comme chez les fournisseurs.



Paradoxe! Alors que la SNCF scrute à la loupe ses investissements, l'Allemagne a engagé un vaste programme de construction et de rénovation de ses infrastructures et de son matériel. 360 milliards de francs d'ici à la fin du siècle! Allégée, depuis le 1er janvier 1994, d'une dette de plus de 200 milliards de francs, la Deutsche Bahn, soutenue par l'Etat allemand, appuie sur l'accélérateur. En 1996, les investissements vont augmenter de 19%, à 54 milliards de francs. Objectifs: moderniser le réseau de l'ex-Allemagne de l'Est et regagner des parts de marché importantes dans le fret et dans le transport des voyageurs. Au prix d'un effort de productivité sans précédent et d'un changement de politique vis-à-vis des fournisseurs. Plus de 1300 kilomètres de lignes nouvelles, des dizaines de rames d'ICE en commande - le TGV allemand -, plusieurs centaines de locomotives électriques neuves: les investissements programmés ont de quoi faire rêver. L'état du réseau en ex-Allemagne de l'Est, il est vrai, oblige les chemins de fer allemands à construire vite. Il faut encore huit heures, par exemple, pour parcourir les 500 kilomètres séparant Berlin de Munich. Mais cette mise à niveau n'explique pas tout. Visiblement, la Deutsche Bahn a enclenché une politique ambitieuse. Dans le fret, par exemple (24 milliards de francs de recettes en 1994). "Depuis deux ans, l'Allemagne a commandé 2000 à 3000 wagons de marchandises, pour un parc qui s'élevait déjà à 230000 wagons en 1993, remarque Jean-Marc Blanc, P-DG d'Arbel. La SNCF, en comparaison, n'achète que 100 à 200 wagons par an, pour un parc actuel d'environ 60000." DB Cargo, la nouvelle entité responsable du fret, a ainsi acheté 775 wagons neufs en 1995, en a rénové 150 autres et a décidé d'en acquérir 725 supplémentaires l'an prochain. Tout en jouant la carte de l'innovation avec, notamment, la mise en place d'un système de repérage des wagons par satellite. Une politique payante: Ford ou BMW transportent 80% de leurs voitures par le rail. Même politique offensive dans le transport régional. "D'ici à 2005, le parc entier de matériel roulant aura été remplacé ou rénové", annonce Heinz Dürr, président du directoire. Ce secteur génère à lui seul près de la moitié du chiffre d'affaires. Mais c'est aussi le plus concurrencé par l'automobile. Cette politique d'investissements intensifs, pourtant, n'échappe pas au "donnant-donnant". L'Etat a pris la dette de la Deutsche Bahn à sa charge, il dépense des milliards pour le rail, mais il exige beaucoup. Les effectifs de la compagnie sont déjà passés de 302000 en 1994 à 285000 en 1995. En 1997, ils ne devraient plus être que 220000. Soit une baisse d'un tiers en quatre ans, qui touche l'ensemble des divisions. Dans le fret, par exemple, le nombre de salariés a été réduit de 11%, ce qui n'a pas empêché une progression des performances. La charge par train a ainsi augmenté de 18% en deux ans, tandis qu'une meilleure logistique a fait baisser l'utilisation des gares de triage de 44%. Investir plus, mais surtout investir mieux: tel est le credo du patron de la Deutsche Bahn. Et si Heinz Dürr loue le modèle français de spécialisation des lignes de TGV, sa politique vis- à-vis de ses fournisseurs s'inspire plutôt des critères développés dans l'automobile. Au lieu d'imposer aux industriels des spécifications très précises, la Deutsche Bahn fournit désormais un cahier des charges très global. "C'est à l'industrie de montrer sa créativité, expliquait Heinz Dürr fin octobre, lors d'un congrès à Vienne sur la réforme des chemins de fer. Cette politique fait baisser les coûts de nos approvisionnements de 30 à 40%." Confrontés aux mêmes problèmes que leurs homologues français, le gouvernement allemand et la Deutsche Bahn ont choisi: effacer la dette, multiplier les investissements et agir sur tous les leviers de productivité. De ce côté-ci du Rhin, l'exemple allemand suscite tout à la fois admiration et crainte. Admiration devant la manière dont les problèmes ont été pris à bras le corps. Et crainte de voir l'industrie ferroviaire allemande, soumise à une telle cure de jouvence,gagner demain des places sur l'ensemble des marchés mondiaux.

O. E., avec François SAVATIER





Allemagne: 360 milliards de francs d'investissements prévus

Pour les quatre prochaines années, la Deutsche Bahn prévoit d'investir 84 milliards de francs, auxquels viennent s'ajouter 276 milliards de contribution de l'Etat. Soit un total de 360 milliards de francs.

Parmi les projets les plus importants:

203 milliards de francs pour les infrastructures, essentiellement en ex-Allemagne de l'est

Plus de 20milliards pour les nouvelles rames des réseaux urbains et régionaux.

Plus de 10milliards pour des matériels de trafic grande distance (ICE2, Inter Regio, etc.).

7 milliards pour les wagons de fret.

7 milliards pour de nouvelles locomotives électriques.

5 milliards pour la construction de nouveaux centres de fret.

3,5 milliards pour l'amélioration des gares de voyageurs, etc.

USINE NOUVELLE N°2526

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