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L'Usine Auto

"Thales veut devenir leader européen de la cybersécurité automobile", selon Jean-Marie Letort

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Entretien Jean-Marie Letort, le vice-président conseil de Thales chargé de la cybersécurité, détaille les nouvelles ambitions du groupe dans l’automobile.

Thales veut devenir leader européen de la cybersécurité automobile, selon Jean-Marie Letort
Jean-Marie Letort, le vice-président conseil de Thales chargé de la cybersécurité.

L'Usine Nouvelle - Thales a annoncé en janvier la création d’une coentreprise avec Vector. Qu’attendez-vous du rapprochement avec ce fournisseur de logiciels et d’électronique embarquée ?

Jean-Marie Letort - La coentreprise avec Vector est une concrétisation de l’un de nos axes stratégiques, qui consiste à faire de Thales un partenaire de confiance pour l’ensemble de l’écosystème automobile. À l’heure actuelle, les véhicules comptent autour de 80 unités de commande électronique (ECU) qui exécutent des fonctions vitales, comme le freinage et la direction, et non vitales, comme le GPS. Ces calculateurs sont connectés à internet, ce qui ouvre la voie à d’éventuelles intrusions. C’est là que la coentreprise entre Vector et notre filiale allemande Sysgo intervient. Vector est leader en Allemagne dans le développement des fonctions intégrées dans les ECU, tandis que nous sommes capables de fournir le système de protection de ces applications. Notre objectif est de fournir une solution embarquée de gestion des fonctions critiques des véhicules dès 2018. Notre offre devrait progressivement équiper les voitures d’ici à 2023, en fonction de l’état de développement des différents modèles des constructeurs.

 

En quoi ce rapprochement sert-il vos ambitions dans le secteur ?

Cette coentreprise nous permet d’affirmer notre positionnement sur l’ensemble de la chaîne. Nous voulons être l’industriel qui sécurise le véhicule, les communications des voitures entre elles et avec leur environnement. L’idée est de travailler avec les équipementiers, les constructeurs et les opérateurs d’infrastructure. Nous collaborons déjà depuis cinq ans avec les deux grands constructeurs français, ainsi qu’avec les allemands et les anglais et avec des acteurs de la Formule 1 comme l’écurie Williams. Nous les accompagnons dans la définition des systèmes embarqués et dans l’intégration du logiciel de manière native dans les architectures des véhicules. Des tests de sécurité sont réalisés pour aider les acteurs de l’automobile à déployer des systèmes de supervision des flottes de véhicules. L’objectif est de pouvoir réagir plus rapidement en cas de cyberattaque, avec une mise en œuvre opérationnelle de ce type de solution autour du début de 2019.

 

Quel sera l’apport de Gemalto dans ce positionnement nouveau sur l’automobile ?

Notre rapprochement avec Gemalto [un rachat qui doit encore faire l’objet d’une validation de la part de l’Autorité de la concurrence, ndlr] fera de nous un leader de la sécurité digitale. Cela va nous permettre de nous positionner sur le chiffrement des données et la sécurisation des échanges. Nous voulons devenir à court terme le leader en Europe de la cybersécurité du véhicule autonome et connecté. Sans comprendre Gemalto, nous anticipons pour Thales une croissance de 20 % par an de cette activité, alors que la ­progression du marché devrait être de 8 %. Le recrutement cette année d’une vingtaine de nouveaux collaborateurs en France pour enrichir notre équipe de conseil dédiée à la cybersécurité des véhicules et des systèmes embarqués est prévu. Cette équipe spécialisée compte actuellement 80 ­spécialistes répartis entre la France, l’Angleterre, l’Australie, Hongkong et Dubai.

 

Votre expertise dans des domaines comme l’aéronautique est-elle transposable aux véhicules ?

Nous travaillons sur la sécurisation des systèmes de divertissement dans les avions, les IFE [pour In-flight entertainment systems, ndlr], qui permettent aux passagers de visionner des films et d’écouter de la musique pendant leur voyage ou de connecter leur téléphone au réseau. Ces ­fonctions cohabitent avec les fonctions vitales de l’avion. Nous nous positionnons sur le cloisonnement des fonctions essentielles de l’avion et des systèmes gérant le divertissement, afin d’éviter que des vulnérabilités exposent les systèmes à de potentielles cyberattaques. Ces méthodes peuvent être répliquées dans les systèmes embarqués de l’automobile, en isolant les ECU gérant les fonctions critiques. Cela passe par exemple par le déploiement de systèmes d’exploitation sécurisés.

 

Comment analysez-vous la réaction des constructeurs sur les questions de cybersécurité ?

Les constructeurs font preuve d’une certaine maturité sur les questions de cybersécurité. Le piratage de la Jeep ­Cherokee par les deux hackers américains en 2015 a permis au grand public de prendre conscience de la problématique. Les acteurs de l’automobile l’avaient pour leur part déjà prise en compte, même si la médiatisation de cet événement a pu accélérer leur positionnement sur le sujet. Pour nos clients, la cybersécurité est devenue un axe stratégique. Les ­nouvelles générations de véhicules qu’ils développent ­depuis les quatre dernières années sont, de fait, toutes "secure by design". Elles intègrent des solutions de protection des systèmes dès la conception. Cette préoccupation autour de la cybersécurité s’explique notamment par l’arrivée attendue du véhicule autonome, dont les constructeurs font une cause sociétale. Ils y voient une solution pour réduire le trafic, la pollution et le nombre d’accidents. Or, si l’on se fie à une étude OpinionWay publiée l’année passée, moins d’un Français sur deux accepte de monter dans un tel véhicule. En creusant, on constate que l’une des inquiétudes des conducteurs et des passagers est liée à la sécurité. Les clients finaux craignent que le véhicule puisse être volé ou fasse l’objet d’une prise de contrôle à distance, face à laquelle ils seraient incapables de réagir. Pour que la voiture autonome soit acceptée, elle doit donc être sécurisée. La question de la confiance dans le système et des prises de décision par le véhicule est critique.

 

Quelles sont les spécificités de l’automobile en matière de sécurité ?

L’un des défis principaux est l’intégration de solutions pour un coût qui doit être limité à quelques euros par véhicule. Pour les clients finaux, la cybersécurité ne doit pas représenter un surcoût. Les solutions doivent également être transparentes pour les conducteurs. Par ailleurs, il faut s’assurer de la résilience du système sur l’ensemble de la durée de vie du véhicule. Celui-ci doit être maintenu en conditions de sécurité optimales de manière permanente. Cela passe notamment par le recours aux mises à jour à distance, dites "over the air". Mais il faut là encore accompagner le tout de solutions de cybersécurité afin d’éviter qu’un virus n’infecte la voiture lors d’une actualisation de son logiciel.

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