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Thales : les sondes Pitot délogées des A330/A340 des compagnies américaines

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Sale temps pour les sondes Thales. A son tour, l’agence américaine de l’aviation civile (FAA) ordonne aux compagnies américaines de remplacer certaines sondes Pitot fabriquées par l’électronicien français sur leurs long-courriers d’Airbus, A330 et A340. La FAA donne jusqu’à début janvier 2010 pour changer les sondes Thales de type AA, montrées du doigt dans le crash du vol Air France Rio-Paris. Cette consigne ne concerne en fait qu’une quarantaine d’avions (uniquement des A330), exploités par US Airways et Delta Air Lines (qui en avait récupéré 32 en fusionnant avec Northwest), les deux seuls compagnies américaines à opérer des long-courriers de l’avionneur européen. « Nous avons examiné les nombreuses anomalies de lecture de vitesse qui font l'objet de récents rapports et nous avons déterminé que (les sondes) n'étaient pas sûres », justifie la FAA.

Cet été, l'Agence européenne de sûreté aérienne (AESA) avait déjà exigé sur tous les A330/A340 des compagnies européennes le remplacement des sondes de mesure de vitesse AA de Thales. Les appareils doivent être équipés d’au moins deux sondes de l’Américain Goodrich sur les trois qu’ils comportent. La troisième peut être une sonde Thales de type BA, plus récente que la AA, ou une Goodrich (dont le prix tourne autour de 2 000 dollars). « Certains tubes Pitot de type Thales AA semblent plus sensibles aux mauvaises conditions climatiques », soulignait l’agence européenne.

Fin juillet, après une série de retours d’expérience, Airbus avait aussi recommandé à ses compagnies clientes de changer au moins deux sondes Thales sur trois par des Goodrich sur les A330 et A340. Selon la filiale d’EADS, environ 200 A330/A340 sur les 1 000 en service sont équipés de sondes Thales, les sondes Goodrich étant l’équipement standard sur ses deux long-courriers.

De son côté, Thales avait fait valoir qu’il ne jouait qu’un rôle d’équipementier et que ses sondes, conformes aux spécifications, avaient été certifiées par les autorités compétentes.

Selon le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), chargé de l’enquête sur le vol AF447 Rio-Paris, les sondes Pitot de l’industriel français constituent un « élément, mais pas la cause » de l’accident. « Les problèmes de Pitot existent depuis que l'aviation existe, je ne suis pas certain que l'on ait des sondes Pitot qui soient garanties contre toute sorte de panne », a récemment déclaré le directeur du BEA, Paul-Louis Arslanian.
 

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1 commentaire

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07/09/2009 - 11h09 -

Incroyable : dans n'importe quelle usine, si l'on soupçonne une cause possible d'accident même pas mortel, notre responsabilité d'employeur nous amène à réduire le risque potentiel. Là, on connait depuis longtemps le défaut, on connait la solution et on ergote sur un remplacement de quelques milliers d'euros par appareil !!!
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