Abonnez-vous Identifiez-vous

Identifiez-vous

Vos codes d'accès sont erronés, Veuillez les saisir à nouveau. Mot de passe oublié ?

TGV : pourquoi le modèle est à bout de souffle

Olivier Cognasse , , , ,

Publié le , mis à jour le 25/10/2014 À 14H43

Document Le rapport de la Cour des comptes rendu public ce 23 octobre pointe les maux qui touchent aujourd’hui le modèle de la grande vitesse française :  manque de rentabilité, prévisions de trafic surestimées, trop grand nombre de destinations...

TGV : pourquoi le modèle est à bout de souffle © Luca Xavier Bozzo - Flickr - C.C.

"Le développement de la grande vitesse s’est opéré en même temps que se dégradaient le réseau classique et même la qualité de service sur les autres lignes. Cette dégradation a été notamment source de dysfonctionnements de plus en plus fréquents pour les usagers des trains du quotidien : le TER et le Transilien", a indiqué Didier Migaud, le premier président de la Cour des comptes, ce matin, jeudi 23 octobre, lors de la présentation du rapport public intitulé "La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence". L’enquête a abouti à un premier constat : le modèle de la grande vitesse ferroviaire s’est progressivement modifié et même dégradé. La marge opérationnelle de cette "vache à lait de la SNCF" est passée de 29 % en 2008 à 12 % en 2013, notamment sous l’effet de la hausse des péages, mais pas seulement.

Premièrement, le remplissage des trains, élément primordial de la rentabilité de la grande vitesse, n’est pas toujours au rendez-vous. Le gain de temps n’est plus la motivation principale d’une part des usagers. Le trafic stagne depuis 2008 avec 54 milliards de voyageurs/kilomètre en 2013. "Outre les effets de la crise, la période récente a vu apparaître un changement de comportement chez une partie des consommateurs. Pour ceux-ci le prix du trajet devient plus important que sa durée", explique le premier président de la Cour des comptes. D’où le recours aux autocars, covoiturages et vols low cost. Et "les principaux usagers ne sont pas ceux que l’on croit", notamment un nombre de voyages professionnels moins important que prévu et une surreprésentation des catégories de population aux revenus les plus élevés.

Trop de destinations

Pour les sages de la rue Cambon, le TGV est rentable sur des trajets qui ne dépassent pas 3 heures et s’il dessert des bassins de populations importants. "C’est un transport coûteux réservé au transport de masse", indique-t-on à la Cour des comptes. Il doit rouler sur des lignes dédiées et limiter les arrêts pendant son trajet. Aujourd’hui, un TGV passe en moyenne 40 % de son temps sur des lignes classiques. Et il dessert 230 destinations, ce qui est bien plus élevé que chez nos voisins. Si ce rapport est dans un constat exhaustif, il n’apporte pas de solutions. Mais la SNCF s’en était chargée il y a trois ans, sous la houlette du numéro 2 de l’époque en réfléchissant à n’utiliser les TGV que sur les lignes à grande vitesse. Autre problème : le coût de la construction d’une ligne est de plus en plus élevé. On arrive à 30 millions d’euros le kilomètre, contre 4,8 millions lors de la construction de la ligne Paris-Lyon. Des choix économiques discutables ont été effectués. Les processus ne sont pas toujours respectés.

Un bilan environnemental discutable

La loi de 1982 prévoyait un bilan socio-économique et environnemental. "Depuis 2013, une contre-expertise indépendante de ce bilan est imposée", souligne Didier Migaud. Mais la Cour redoute que ces contre-expertises se heurtent à "la réticence de la SNCF à communiquer les données du trafic par ligne (…)". Et il suffit qu’un politique s’engage pour soutenir une ligne, comme le Poitiers-Limoges, pour qu’elle revienne sur le devant de la scène. Rue Cambon, on est en accord avec la commission mobilité 21 sur l’inutilité de ce barreau, ainsi que sur la construction de la ligne Lyon-Turin. On s’interroge aussi sur la nécessité de réaliser la ligne Bordeaux-Toulouse, où les prévisions de trafic ne sont pas suffisantes. "Toulouse est bien desservie par l’avion avec un aéroport qui n’est pas saturé". La remise en état du réseau existant est davantage une priorité comme l’indiquait la commission Mobilité 21.

Et la Cour des comptes remet également en cause le TGV, comme moyen de transport vert au vu des taux de remplissage faibles et des fortes émissions de CO2 des chantiers des LGV. Enfin, elle détruit un autre mythe : les régions dynamiques le restent avec ou sans TGV. Même constat pour les régions en difficulté. Pour certains, le TGV mettrait les territoires à égalité. En réalité, il accentue la polarisation autour des plus grandes métropoles.

Olivier Cognasse

Réagir à cet article

1 commentaire

Nom profil

25/10/2014 - 12h00 -

Privatisons et ils gagneront de l'argent, comme Total avant ça et toute société publique commerciale qui ne peuvent, par principe, à cause principalement des syndicats, gagner quoi que ce soit niveau financier tellement la gabegie est énorme.
Répondre au commentaire

Créez votre compte L’Usine Connect

Fermer
L'Usine Connect

Votre entreprise dispose d’un contrat
L’Usine Connect qui vous permet d’accéder librement à tous les contenus de L’Usine Nouvelle depuis ce poste et depuis l’extérieur.

Pour activer votre abonnement vous devez créer un compte

Créer votre Compte
Suivez-nous Suivre Usine Nouvelle sur Facebook Suivre Usine Nouvelle sur Twitter RSS Usine Nouvelle