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[TGV] L'est de la Bretagne rit quand l'ouest pleure

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Avec la LGV Rennes-Paris, la partie est de la Bretagne fait un grand pas vers la capitale, quand l’extrême ouest se désole d’être encore à près de quatre heures de la tour Eiffel.

[TGV] L'est de la Bretagne rit quand l'ouest pleure
Un quartier d’affaires se construit autour de la gare de Rennes.

Il était attendu depuis près d’une décennie. Il entrera en gare le 2 juillet. À partir de cette date, Rennes sera à seulement 1 heure et 25 minutes en TGV de Paris-Montparnasse, contre plus de deux heures précédemment. Pour les élus et les entreprises cela change tout ! La capitale bretonne multiplie les chantiers en vue d’accueillir cette nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), qui a réclamé 3,4 milliards d’euros d’investissements, partagés entre SNCF Réseau (ex-RFF), l’État et les emprunts des collectivités. Le groupe Eiffage, qui s’est vu confier le chantier, a réalisé les 182 kilomètres de la nouvelle voie entre Connerré (Sarthe), près du Mans, et Rennes. La SNCF table sur une augmentation de 20 % du trafic annuel, qui devrait dépasser les 21 millions de voyageurs.

Tout n’est pas prêt pour l’accueil de la ligne, loin s’en faut ! La gare SNCF est toujours en complet bouleversement, les murs de sa façade ont été déconstruits et le public circule dans le chantier dans des conditions plutôt spartiates. L’objectif de la SNCF et des collectivités qui financent ce vaste projet d’un montant de 100 millions d’euros « est de l’achever en 2020, au moment de l’ouverture de la seconde ligne de métro, dont l’une des stations se situera dans la gare », explique l’entourage d’Emmanuel Couet, le président (PS) de Rennes Métropole.

Une nouvelle ZAC nommée Eurorennes a été créée autour des espaces ferroviaires, pour le déploiement d’un quartier d’affaires qui sera composé, à terme, de 125 000 mètres carrés de surfaces de bureaux et de 30 000 mètres carrés de commerces, services et loisirs. Selon les projections de la métropole, de 120 à 170 entreprises y sont attendues et 7 000 emplois devraient être créés. « Rennes change de dimension », a l’habitude d’indiquer Emmanuel Couet, qui fait aussi référence au tout nouveau centre des congrès de la Visitation (100 millions d’euros d’investissements) dont l’ouverture est attendue en 2018. « Plus d’une quinzaine d’événements et congrès sont en cours de signature. Celui du syndicat CFDT de l’année prochaine aura lieu dans nos murs », indique Hervé Aubré, le directeur du développement du centre des congrès.

Les entreprises technologiques déjà présentes à Rennes, notamment dans les espaces de la technopole Atalante, misent sur la LGV pour se renforcer. « Je prévois la création de cent emplois au cours des cinq prochaines années. Avec la nouvelle ligne ferroviaire rapide, Rennes devient idéale pour recruter », indique Arnaud Legrand, le dirigeant de la jeune société Energiency, spécialisée dans le déploiement de solutions digitales pour les économies d’énergie. Chez Enensys Technologies, qui développe des solutions pour la télévision numérique terrestre, la LGV arrive à point nommé. « Notre forte croissance réclame l’embauche d’ingénieurs très techniques et haut de gamme, indique Guénhaël Le Roch, le directeur financier. La proximité parisienne devrait faciliter nos recrutements. » Dans une étude rapportant l’avis de 180 dirigeants, l’Audiar, l’agence d’urbanisme de Rennes, souligne que « la grande vitesse ferroviaire pourrait accentuer l’attrait du cadre de vie en région auprès des profils très qualifiés franciliens ». PDG de l’entreprise d’informatique Niji et président du directoire de l’agence de développement économique Bretagne Développement Innovation (BDI), Hugues Meili mise sur la LGV pour « attirer dans la région des filiales de grands groupes nationaux et internationaux qui viendront profiter de l’écosystème breton ».

Peu de retombées à Brest et Quimper

La grande vitesse ferroviaire ne se contentera pas d’irriguer le bassin rennais. L’objectif des élus est d’en faire profiter l’ensemble de la Bretagne. Saint-Brieuc (Côtes-d’Armor), Vannes et Lorient (Morbihan) se rapprochent inéluctablement de la capitale. Norbert Métairie, le maire (PS) de Lorient, mise sur la demi-heure gagnée entre sa ville et Paris pour attirer entreprises et touristes. Il vient donc d’inaugurer une toute nouvelle gare pour un coût de 58 millions d’euros. Un vaste quartier d’affaires va l’entourer. À Saint-Brieuc, un pôle multimodal est en cours d’aménagement autour de la gare pour faciliter les déplacements locaux.

À Brest et Quimper (Finistère), les retombées positives de la nouvelle ligne s’annoncent plus modérées. Ces deux villes resteront situées à plus de trois heures, dans le meilleur des cas, de la gare de Montparnasse, contre quatre précédemment. Les élus locaux et consulaires se sont bagarrés bec et ongles pour obtenir un prolongement de la ligne rapide. Ils ont décroché la suppression de passages à niveau et de courbes qui ralentissaient les convois, mais pas de nouvelle ligne. Résultat, indiquent les chefs d’entreprise brestois interrogés par l’Audiar, « pour nous, il n’y a pas d’autres solutions que l’aérien, il ne faut pas se leurrer ». Plusieurs de ces dirigeants évoquent même la possibilité de créer une aviation légère, privée et mutualisée, qui leur permettrait de gagner du temps. 

 

La chute des aéroports secondaires

La LGV fait des heureux, mais pas les affaires des gestionnaires des aéroports secondaires, au premier rang desquels ceux de Saint-Brieuc et de Lannion (Côtes d’Armor), déjà mal en point. À Saint-Brieuc, le syndicat mixte de gestion de l’aéroport est confronté à un déficit cumulé de 2,3 millions d’euros depuis six ans. Plus aucune compagnie aérienne régulière ne se pose sur son tarmac. La chambre régionale des comptes pointe du doigt la gestion de cet équipement : « Les quelques milliers de passagers par an correspondent à des vols affrétés principalement pour des équipes sportives […]. Le chiffre d’affaires couvre à peine la moitié des dépenses de fonctionnement de l’aéroport. » À Lannion, éloigné d’une soixantaine de kilomètres de Saint-Brieuc, l’aéroport affiche un déficit de 3,1 millions d’euros par an. Une perte épongée par l’État, les collectivités locales, mais plus par la région, qui concentre ses efforts sur le financement de la LGV. Un appel d’offres a été publié pour choisir un nouvel opérateur de la seule ligne régulière Lannion-Orly actuellement exploitée par Hop! (groupe Air France). À partir de septembre, la compagnie retenue assurera non plus 24 vols par semaine comme aujourd’hui, mais 14. Objectif ? Diviser par deux la perte annuelle de la plate-forme, que les groupes comme Orange, Nokia et une kyrielle de PME et start-up jugent indispensable à leur croissance. Pas question pour eux de fermer l’aéroport. Les élus ne l’envisagent pas non plus. 

 

 

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