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TGV Corée: tout reste à négocier pour les équipementiers

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Contrairement aux précédents contrats, les équipementiers du TGV ont été tenus à l'écart des négociations finales menées par GEC-Alsthom. Une première qui annonce une nouvelle politique?

Ferroviaire

TGV Corée: tout reste à négocier pour les équipementiers

Contrairement aux précédents contrats, les équipementiers du TGV ont été tenus à l'écart des négociations finales menées par GEC-Alsthom. Une première qui annonce une nouvelle politique?

Dix jours après la signature d'une lettre d'intention d'un montant de 2,1milliards de dollars avec la KHSRCA (Korean High Speed Railway Construction Authority) pour la réalisation du TGV reliant Séoul à Pusan, GEC-Alsthom savoure encore sa victoire. Mais les équipementiers, eux, s'interrogent. Lesquels seront retenus? Et ne risquent-ils pas de faire les frais des dernières concessions de leur chef de file: une baisse de 270 millions de dollars sur la facture finale et une part de fabrication locale de 50%?

Les contacts avec le client final interdits

Cette situation résulte de la stratégie adoptée par GEC-Alsthom. D'un côté, lors de la préparation de son offre, le constructeur du TGV a consulté ses fournisseurs habituels en leur demandant des propositions. De l'autre, à partir du moment où GEC-Alsthom a été retenu comme "opérateur principal" par les autorités coréennes en août dernier, celui-ci a mené les négociations "en solo", allant même jusqu'à interdire aux équipementiers tout contact avec le client final, les chemins de fer coréens. Chez De Dietrich, qui fournit les remorques extrêmes des TGV, on fait remarquer que pour tous les programmes de TGV européens, la firme alsacienne était partenaire et signataire du contrat. Ce qui n'est pas le cas cette fois-ci. Alain Bodel, P-DG de Faiveley, qui fournit les portes et les pantographes, "regrette" pour sa part que GEC-Alsthom, "à la différence de Siemens" n'ait pas cru bon d'associer dès le départ les équipementiers aux négociations avec les Coréens. Exception de taille à ce schéma, les trois cocontractants français CSEE, Cegelec (autre filiale d'Alcatel-Alsthom) et Sofrerail. Des incontournables en raison de leur technologie - le système de contrôle de vitesse de CSEE est inséparable du concept TGV - ou de leur expérience - Sofrerail pour l'exploitation et la maintenance, Cegelec pour la caténaire. Pour eux, les principaux éléments sont fixés: le montant du contrat (200 millions defrancs pour Sofrerail, 646millions pourCegelec, 700millions pour CSEE), la part locale (25% pour Cegelec, 30% pour CSEE) les partenaires coréens (Goldstar, entre autres), les transferts de technologies. Quant à la majorité des fournisseurs, tous ne semblent pas logés à la même enseigne. "Nous ne nous sommes pas encore mis d'accord avec tout le monde", concède t-on laconiquement chez GEC-Alsthom. Sab Wabco, qui réalise le système de freinage, paraît déjà fixé. Le contrat coréen représentera "plusieurs dizaines de millions de francs", selon sa direction, la part locale étant supérieure à 50%. Fournisseur du métro de Séoul, la firme de Sevran a déjà un licencié sur place, avec lequel elle vient de passer un accord pour le TGV coréen. Chez De Dietrich, en revanche, on fait preuve de la plus grande prudence. "Nous avons remis des propositions pour la fourniture de remorques extrêmes, mais nous n'avons aucune certitude d'être retenus", explique Daniel Sprauer, directeur commercial.

De hauts risques

Incertitude également pour Compin. Ce spécialiste des sièges a reçu une commande pour une maquette de voiture livrable fin juin. Il a aussi identifié un partenaire potentiel en Corée. Mais il attend un "debriefing" de la part de GEC-Alsthom à propos des conditions commerciales et des transferts de technologie. Même son de cloche chez Faiveley. Ses produits - portes, pantographes, équipements électroniques et climatisation - peuvent représenter jusqu'à 8% de la valeur d'une rame. S'il n'a pas trop de craintes pour les portes et les pantographes, l'industriel tourangeau a des inquiétudes pour les petits équipements électriques et surtout pour la climatisation, où il risque de se voir opposer un rival japonais implanté en Europe. "GEC, explique Alain Bodel, a signé un contrat difficile avec des prix très tirés. Certes, sur le papier, l'affaire reste rentable. Mais l'opération comporte de hauts risques. Les transferts de technologies vont nous imposer des coûts que nous avons encore du mal à évaluer et que nous ne sommes pas sûrs de maîtriser." GEC-Alsthom a usé de toute sa puissance pour imposer ses conditions. Les équipementiers savent maintenant qu'ils devront passer sous les fourches caudines de GEC-Alsthom pour embarquer à bord du TGV coréen, et sans doute aussi des suivants. En Corée, c'était peut-être la rançon du succès.











USINE NOUVELLE - N°2454 -

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