Test de pollution : ce petit coefficient qui inquiète l’industrie automobile

Un coefficient de conformité entre performances à l’homologation et performances réelles des véhicules sera introduit en septembre 2017. Alors que l’écart est aujourd’hui de 5 à 7, la Commission européenne voudrait le ramener à 1,6, puis à 1,2 en 2019. Une perspective qui inquiète le secteur automobile.

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Controle de pollution d'un moteur diesel à l'Utac - Jean-François Préveraud

C’est un tout petit chiffre, mais qui fait très peur à l’industrie automobile européenne. Le 13 octobre, lors de réunion entre représentants du Parlement et de la Commission européenne, ces derniers ont évoqué la mise en place d’un coefficient de conformité entre performances du véhicule à l’homologation et performances réelles de seulement 1,6, et ce dès 2017. Ce coefficient pourrait ensuite passer à 1,2 dès 2019.

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Coefficient de 1,6

Or, jusqu’à présent, constructeurs et équipementiers tablaient plutôt sur un coefficient de 2,5 à 3 pour lier les résultats du nouveau test d’homologation WLTP et ceux du test en conditions réelles RDE. Si on définissait un coefficient pour les modèles homologués selon l’actuel cycle NEDC, l’écart dépasserait au minimum un facteur 5. "Si à l’homologation, une voiture émet 80mg d’oxyde d’azote (Nox) par kilomètre, elle ne devra pas émettre en 2017 plus de 128 mg avec un coefficient 1,6 ; 96 avec un coefficient 1,2, explique un ingénieur. Aujourd’hui, c’est 5 à 7 fois plus [soit 560mg, ndlr] !".

Ce durcissement de la position de la Commission européenne semble clairement lié à l’affaire Volkswagen et à la triche pour faire croire à une conformité à la norme américaine d’émissions d’oxyde d’azote des modèles diesel du groupe allemand. "Nous voulons agir rapidement", a déclaré mardi Gwen Cozigou, membre de la direction Entreprise et Industrie à la Commission européenne, cité par l’agence Bloomberg, à la commission Environnement du Parlement européen. La Commission souhaite en effet un retour des gouvernements européens sur ces propositions le 28 octobre.

Conduite réelle

Ce coefficient de conformité est le dernier élément en discussion pour définir la norme environnementale Euro 6c qui doit entrer en vigueur le 1er septembre 2017. Il est clairement lié à l’arrivée du nouveau cycle RDE, où les niveaux de charge du moteur y seront plus élevés, les freinages plus puissants. "Ce cycle se veut plus aléatoire, comme la conduite d’un conducteur lambda", résume notre ingénieur. D’où la mise en place du coefficient pour tenir compte de cette dimension aléatoire. Mais avec un ratio de seulement 1,6 puis 1,2, beaucoup de solutions techniques actuellement en cours de développement pourraient se révéler obsolètes.

Il faut en moyenne trois ans pour mettre une technologie déjà existante sur la route, cinq ans s’il faut la développer. Or, Euro 6c arrivera dans moins de deux ans. "Le passage à Euro 6c en 2017 ne nous laisse pas le temps physique de développer les technologies. Et encore, avec nos petits moteurs, nous sommes moins à plaindre que d’autres", confie-t-on ainsi chez Renault.

Hégémonie du SCR

Ce durcissement semble par ailleurs valider le système SCR (Selective Catalytic Reduction) comme la technologie phare de la dépollution des moteurs diesel, pour respecter la norme Euro6c. "Le potentiel technologique existe pour une dépollution efficace en usage réel, estime Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur au service Transports et mobilité de l’Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie. L’avantage de la SCR est d’être un système de post-traitement des Nox, qui ne pèse pas sur la consommation du moteur. La contradiction entre dépollution et baisse des émissions de CO2 disparait". Le système de piège à Nox (lean-Nox trap) semble en revanche disqualifié. Volkswagen ou PSA ont déjà choisi le SCR (VW a annoncé en début de semaine que tous ses futurs moteurs diesel en seront désormais équipés), mais des groupes comme Fiat apparaissent eux bien plus en retard. Le SCR est une technologie onéreuse, avec un surcoût de plusieurs centaines d’euros pour le consommateur, il ne fait donc pas forcément sens sur certains véhicules, notamment d’entrée de gamme.

Pauline Ducamp

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