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[Edito vidéo] Témoignage d'une cheminote

Publié le

Vidéo L'éditorial de Christine Kerdellant, directrice de la rédaction de L'Usine Nouvelle.

[Edito vidéo] Témoignage d'une cheminote © DR

Les entreprises citées

En partenariat avec Industrie Explorer

Avant d’être journaliste, j’ai été… cheminote. Pendant trois ans, j’étais au « RH 0001 », ce statut qui fait couler tant d’encre. À ma sortie d’HEC, je suis entrée au Sernam*, le service de « petits colis » de la SNCF. J’ai notamment dirigé la succursale régionale de Dijon, en Côte-d’Or (200 personnes, 30 millions d’euros de CA). Le Sernam était alors le petit frère des « marchandises », le transport par wagons entiers, devenu Fret SNCF. L’un et l’autre étaient en déficit chronique. Le Sernam est mort en 2012, et Fret SNCF, ouvert à la concurrence en 2005, est resté la branche malade même si sa part de marché s’est stabilisée : il a perdu l’an passé 120 millions d’euros. Guillaume Pepy, le patron de la SNCF, a annoncé dans l’indifférence générale le énième plan spécifique de relance pour cette activité en chute libre depuis les Trente Glorieuses. Certes, la fermeture des mines, des aciéries, le déclin de nos ports, ont constitué autant de handicaps. Mais en réalité, la SNCF n’a jamais su ou pu s’adapter.

Mon premier article portait sur une grève à la SNCF, qui venait de commencer : je connaissais bien le sujet. Mon premier livre porta sur le malaise des cheminots. Il paraît qu’il s’aggrave. Rien n’a changé, ou presque, depuis trois décennies. Être un manager à la SNCF, c’est diriger des gens ultra-consciencieux et attachés au service public, souvent de très grande valeur. Mais sans pouvoir récompenser le cheminot formidable, ni faire partir le cheminot tire-au-flanc. Quelques semaines après mon arrivée, j’avais voulu naïvement accorder une prime à un chef d’équipe qui avait été moteur dans les changements que j’avais impulsés : je n’ai pu dépasser, pour l’année, 150 francs de l’époque (22 euros !). De même, impossible de le promouvoir, alors qu’il aurait été un fantastique patron de la halle : il n’avait pas passé le concours qu’il fallait et n’avait plus l’âge de le présenter ; il ne serait donc jamais « niveau 6 ».

En annonçant qu’il ne céderait pas sur la suppression du statut pour les nouveaux entrants, le gouvernement en a fait la source de tous les maux. Il a tort et raison à la fois, mais il ne sait pas expliquer pourquoi. Il a tort, parce qu’il est facile de rétorquer que dans la différence de compétitivité-coût entre la SNCF et les compagnies étrangères, soit 27 %, seulement 8 % lui sont imputables. Le statut – qui définit les conditions d’embauche, de départ, de retraite, de suivi médical… – coûte environ 400 millions d’euros par an (les facilités de circulation, ces billets gratuits pour la famille, qui ne sont pas dans le statut et bénéficient donc aussi aux CDI classiques, s’élevant de leur côté 50 millions). En revanche, le statut engendre des conséquences indirectes : il empêche la polyvalence, la souplesse, bloque le changement… ce qui coûte cher à la SNCF depuis des décennies.

Les 46 milliards de dette, essentiellement dus aux infrastructures, pèsent beaucoup plus lourd. Mais aujourd’hui, même si l’État les reprenait à 100 %, cela ne suffirait pas : ce qui manque, c’est un vrai plan de modernisation et de reconquête, avant l’ouverture à la concurrence. Le statut, dans cette optique, constitue un frein majeur.

 

* et non « à la Sernam », comme le grand public le disait abusivement. Car il s’agissait du Service national des messageries, de la SNCF.

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