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T&E publie la liste des 30 véhicules diesel les plus polluants… et fait peu avancer le débat

Frédéric Parisot , , , ,

Publié le

Transport & Environment, l’ONG à l’origine du scandale Volkswagen, publie une liste de trente véhicules qu’elle considère comme les plus polluants actuellement en Europe. Cette liste met notamment en évidence trois pratiques utilisées jusqu’ici par les constructeurs pour homologuer leurs véhicules à moindre coût. Du côté des conclusions, en revanche, l’association se contente de préconisations qui n’apportent pas grand-chose au débat.

T&E publie la liste des 30 véhicules diesel les plus polluants… et fait peu avancer le débat © crédit photo

L’Organisation non gouvernementale Transport & Environment (T&E) a compilé les différents rapports d’enquêtes sur les véhicules diesel réalisés par les autorités françaises, allemandes et britanniques suite au scandale Volkswagen. Elle en a tiré une liste des trente véhicules les plus polluants actuellement vendus en Europe. Cette liste, baptisée “Dirty 30” (“30 voitures sales”) regroupe l’ensemble des véhicules Euro 6 dont les émissions de NOx dépassent plus de deux fois la limite européenne lors de mesures en laboratoire, ou plus de cinq fois la limite lors de tests sur route.
 
Rappelons que les tests dont il s'agit ici sont modifiés par rapport aux tests d'homologation classiques, et que les tests réalisés en conditions réelles (RDE, pour Real driving emissions) ne sont pas encore appliqués pour l’homologation d’un véhicule. Ils n’entreront en vigueur qu’en septembre 2017 avec l’arrivée de la norme Euro 6d.
 
En publiant cette liste, T&E cherche à montrer que les manipulations illégales de moteurs diesel toucheraient beaucoup plus de véhicules qu’on ne le croit.
 
"Les 8,5 millions de véhicules Volkswagen concernés par le Dieselgate ne représentent que la partie émergée de l’iceberg", indique l’association dans son communiqué. Pour l’ONG, les arguments des constructeurs selon lesquels les technologies ne seraient pas assez matures ou les réglementations pas adaptées, ne tiennent pas. "Il y a des modèles sur la route qui respectent les standards de pollution en conditions normales d’utilisation', assure T&E. Parmi ces modèles Euro 6 “propres”, la Volkswagen Golf 2.0 TDI (certifiée en Allemagne), la Peugeot 208 1.6 BlueHDi (certifiée en France) ou encore la BMW 320xd (certifiée en Irlande).
 
Trois mauvaises pratiques soupçonnées
 
Le rapport de T&E confirme qu’aucun véhicule homologué Euro 6 ne serait équipé du même système que celui incriminé dans l’affaire Volkswagen. Il met toutefois en évidence plusieurs pratiques qu’il considère comme des systèmes d’invalidation. Au nombre de trois, ces pratiques sont : la fenêtre thermique, le redémarrage à chaud, et la temporisation.
 
La première, la fenêtre thermique, serait utilisée par 29 des 30 véhicules du “Dirty 30”. Renault, qui avait mis en place une fenêtre de fonctionnement de 17 à 35 °C sur ses véhicules et l’avait justifié par une possible détérioration du système au-delà de ces températures, a déjà annoncé qu’il l’étendrait à la plage 5°C-40°C. Pour T&E, une fenêtre thermique aussi réduite n’aurait pas dû être utilisée et devrait être considérée à l’avenir comme un dispositif frauduleux.
 
La deuxième mauvaise pratique porte sur le redémarrage à chaud, et concerne 23 des 30 véhicules. Ces modèles respecteraient les normes uniquement lors des tests moteur à froid, et dépasseraient les plafonds lors des tests moteur à chaud. T&E rejette l’argument des constructeurs selon lequel il est normal que les émissions lors d’un démarrage moteur à chaud soient plus élevées. Pour l’ONG, le démarrage à chaud implique que le dispositif antipollution soit chaud, donc dans sa plage optimale de fonctionnement. T&E sous-entend que les constructeurs n’optimisent leurs réglages de combustion que pour le démarrage à froid, qui est le seul demandé lors des tests.
 
Troisième mauvaise pratique : la temporisation. Pour T&E, les tests menés en Allemagne par le KBA sur certains modèles Fiat (dont la 500X) auraient montré que le système de dépollution se coupait au bout de 22 minutes. Les tests d’homologation durant 20 minutes, l’ONG émet des soupçons sur la légalité du système équipant la Fiat.
 
Et maintenant on fait quoi ?
 
Le constat étant posé, Transport & Environnement présente trois préconisations. Malheureusement, ces dernières n’apportent rien de neuf. D’abord, pour l’ONG, les gouvernements ont bien joué leur rôle en lançant des campagnes de tests sur leurs territoires, mais ils doivent à présent approfondir leurs investigations pour s’assurer de l’absence de fraude. Heureusement, les autorités en question n’ont pas attendu ce rapport de T&E pour pousser plus avant leurs enquêtes, comme l’ont prouvé les récentes perquisitions conduites chez les constructeurs français.
 
Ensuite, l’ONG souhaite que soient renforcées les réglementations sur la désactivation des systèmes de dépollution au niveau européen. L’objectif est que les organismes de certification gouvernementaux les identifient plus facilement, et que les constructeurs soient obligés d’exposer leurs stratégies moteurs. Ce sont là deux points déjà couverts par la future version de la norme Euro 6d prévue pour 2017 : cette nouvelle norme impose les tests RDE en tant que validation du protocole d’homologation (on vérifie sur la route l’absence de dispositif qui reconnaît les tests), et il est déjà prévu depuis plusieurs mois que les constructeurs soient obliger de s’expliquer sur l’ensemble de leur stratégie moteur.
 
Troisième et dernière préconisation de T&E : une réforme de la procédure d’homologation européenne. Cette réforme est déjà engagée, et la Commission européenne a présenté un projet sur ce point en janvier dernier. T&E le considère comme insuffisant et souhaite la création d’une commission indépendante de contrôle des organismes de certification, qui serait financée par les usagers. Que les consommateurs soient choqués par les pratiques de certains constructeurs, rien de plus naturel, en revanche leur demander de payer pour que les constructeurs soient plus respectueux, peu de chances pour qu’une telle proposition aboutisse…
 
Le travail fait par T&E a le mérite de recouper les rapports de différents pays pour identifier des mauvaises pratiques, ce qui pourra servir à lutter contre de futures fraudes, mais les préconisations n'apportent pas grand chose de nouveau par rapport aux mesures déjà annoncées par la Commission européenne.
 
Frédéric Parisot
 
Renault en haut du classement Dirty 30
C’est l’un des constats de T&E : les véhicules certifiés par les autorités françaises figurent parmi les plus polluants (Dacia Sandero 1.5 dCi, Renault Kadjar 1.5 dCi et 1.6 dCi). En conduite réelle, ils émettraient entre 12,8 et 14,6 fois plus de NOx que lors des tests en laboratoire, selon les chiffres communiqués à l’ONG par le gouvernement français. Les pires du classement Dirty 30.
On note également que les véhicules Euro 6 de Volkswagen sont absents de cette liste, confirmant les communiqués du constructeur selon laquelle la fraude ne concernait que les moteurs Euro 5 et non les Euro 6. Néanmoins, certains modèles appartenant à d’autres marques du groupe (Porsche Macan S Diesel et Skoda Octavia 1.6 TDI) sont mis en cause par T&E. 
Pour bien interpréter les chiffres de ce classement Dirty 30, il faut garder à l'esprit que les tests pilotés par les gouvernements n’ont rien à voir entre eux. La France a testé les véhicules en conduite réelle avec le moteur froid, le Royaume-Uni a choisi aussi la conduite réelle mais avec le moteur chaud, et les mesures allemandes sont réalisées sur route et en laboratoire mais uniquement sur des moteurs chauds. Attention à ne pas comparer les valeurs d’émissions entre elles, car les protocoles de tests ne sont pas les mêmes d’un pays à l’autre.

 

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