STX va passer sous pavillon italien

Le tribunal de commerce du district central de Séoul s’est prononcé aujourd’hui, mardi 3 janvier, sur l’offre de rachat du chantier naval STX France, à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), déposée par Fincantieri. L’italien va pouvoir entrer en négociations exclusives, mais des zones d'ombres demeurent.
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STX va passer sous pavillon italien
le Chantier naval de Saint-Nazaire

Certains hommes politiques français n’ont pas hésité à faire dans l’outrance pour commenter la décision du tribunal de commerce du district central de Séoul qui a accepté la proposition de Fincantieri, seul candidat à la reprise de STX France. A commencer par Nicolas Dupont-Aignan (DLF) sur Tweeter : "Que nos élites mondialistes se rassurent: la reprise de #STX par son concurrent Fincantieri achèvera bien notre industrie navale. Traîtres !" C’est oublier que les anciens Chantiers de l’Atlantique n’étaient plus français depuis quelques années. Si l’Etat a conservé 33,34% du capital, le coréen STX Offshore & Shipbuilding en détenait le reste depuis 2008. Il avait repris l’entreprise au norvégien Aker Yards, lui-même acquéreur de l'entreprise en 2006, jusque là détenue par Alstom

Les chantiers de Saint-Nazaire reviennent dans le giron européen et la part des Français pourrait augmenter si DCNS monte au capital comme cela est pressenti. Reste qu’on ne sait pas encore si le spécialiste français du naval militaire reprendra une fraction de la participation détenue par l’Etat ou si Fincantieri lui rétrocèdera ue partie des actions qu'il aura acquis auprès de STX Offshore & Shipbuilding. Fincantieri est contrôlé par l’Etat italien, via Fintecna, une holding du ministère de l’Economie et des Finances italien. Le processus pour aboutir à la vente devrait prendre raisonnablement entre trois et six mois. L’affaire devrait donc être conclue avant l’été prochain.

Une acquisition à moins de 200 millions d’euros

Cette décision, sans surprise dans la mesure où l’industriel italien était seul en lice, pose quelques questions. Le montant de l’offre de rachat proposée par Fincantieri se situerait entre 100 et 200 millions d’euros selon diverses sources. Une somme qui parait dérisoire et qui interroge sur le fait qu’aucun investisseur français, industriel ou financier, public ou privé, ne se soit manifesté.

Selon un proche du dossier, cette faible somme, qui ne compensera pas les pertes abyssales de STX Offshore & Shipbuilding, s’explique par le fait qu’il "ne faut pas seulement regarder le chiffre d’affaires, mais aussi la profitabilité. Il faut des garanties de la maison-mère, payer le prix de l’acquisition et mettre son bilan dans la balance. Si STX se plante sur une commande, on viendra chercher l’acquéreur. Or le néerlandais Damen n’avait sans doute pas la taille suffisante. Quant au chinois Genting Hong-Kong, il a sans doute été refroidi par le peu de profitabilité du chantier malgré un carnet de commandes rempli et l’absence de capacités pour construire d’autres navires avant une dizaine d’années". STX France, qui réalise environ 1 miliard d'euros de chiffre d'affaires, avec 2 600 salariés, a en commande une quinzaine de paquebots à livrer d'ici 2026.

Les inquiétudes du personnel à lever

L’Etat cherchait une solution pérenne avec un industriel européen. Avec Fincantieri, dont les dirigeants ont été reçus à plusieurs reprises au ministère de l'Industrie, dont la dernière fois le 22 décembre, ses vœux sont exaucés. Un son de cloche différent du côté des organisations syndicales. "Nous avons un peu de déception vis-à-vis de l’Etat. Nous sommes mécontents de ce rachat par un concurrent spécialisé dans les paquebots, qui dispose d’un bureau d’études, de services commerciaux, prévient Nathalie Durand-Prinborgne, déléguée syndicale FO chez STX France. D’où nos craintes pour certains postes."

Force ouvrière demande d’appliquer le décret Montebourg sur les investissements étrangers. STX est doublement concerné: l'activité de l'entreprise est considérée comme stratégique pour la France, puisque le chantier intègre des activités militaires. "C’est le dernier chantier naval français capable de construire le futur Charles-de-Gaulle", assure Nathalie Durand-Prinborgne. Un analyste répond qu’il n’y a aucune inquiétude à avoir pour l’outil industriel et pour les salariés. "Au contraire, ils vont devoir recruter." L’Etat suivra le dossier de près et ne donnera sans doute pas son accord sans garanties sur l’emploi, le maintien des technologies et de la production en France, même quand les vents seront moins favorables.

La technologie restera en Europe

Quant à l’absence de concurrence qui pourrait inciter les Allemands à se plaindre à Bruxelles, il n’est pas certain que la Commission européenne soit compétente pour instruire une telle affaire dans la mesure où les clients - les croisiéristes - ne sont pas européens. En fait, la plus grosses inquiétude concerne "les croisiéristes MSC et RCCL qui voient disparaître un fournisseur, et une possibilité en moins de mettre les chantiers en concurrence", explique Marc Petitier, associé chez Linklaters, cabinet d’avocats d’affaires. Il est aussi dubitatif sur l’argument concernant le transfert de technologies en Chine. L’italien a conclu en juillet dernier un partenariat avec China State Shipbuilding Corporation (CSSC) afin de développer l'industrie de la croisière en Chine. Les syndicats craignent qu’à terme les paquebots ne soient construits en Asie, comme d’autres types de navires dans le passé, à commencer par les méthaniers qui ne sont plus assemblés en Europe. "C’était déjà l’argument en 2008 avec le rachat par STX. Cela ne s’est jamais fait, rappelle Marc Petitier. La technologie reste en Europe, c’est la plus compliquée dans la construction navale. De plus, il faut tout un environnement industriel avec les sous-traitants, les équipements, les bureaux d’études. Cela ne se décrète pas."

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