Stéphane Labous (Chrysler France) : « Nous allons rationaliser notre gamme de produits »

Chrysler, qui célèbre le 25ème anniversaire de ses monospaces, n'a jamais autant vendu en dehors des Etats-Unis. Mais en France, le groupe souffre du bonus-malus. Interview du directeur général de Chrysler France.

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Stéphane Labous (Chrysler France) : « Nous allons rationaliser notre gamme de produits »

Quels sont les temps forts du salon pour Chrysler ?
Stéphane Labous. C'est la première fois que nous présentons vraiment toute l'étendue de la gamme, avec le lancement de la Dodge Journey. Nous avons multiplié par deux l'offre produit entre 2003 et 2008. Nous souhaitons démontrer au Mondial les améliorations à venir sur les futurs produits, en proposant notre vision à moyen terme avec deux concept cars : un véhicule hybride, la Jeep Renegade, et un véhicule tout électrique, la Dodge Zeo. Ces présentations sont renforcées par le lancement par le groupe fin septembre de trois prototypes de véhicules électriques, qui seront commercialisés aux Etats-Unis dès 2010. Demain arrive vite chez Chrysler.

Vos parts de marché sont très faibles en France et votre marché, celui des grosses cylindrées, n'est pas le plus porteur. Quelle est votre stratégie pour limiter la casse ?
Notre part de marché en France est autour de 0,4 %, contre 0,6 % en 2007. Nos segments sont effectivement en baisse car le marché se porte sur les segments A et B. Le marché est atone et porté artificiellement par les petits produits, qui ne génèrent de marge pour personne. Notre stratégie consiste à trouver une stabilité par rapport au nouvel environnement économique et aux taxes sur le CO2. La difficulté, c'est que notre gamme est très large, avec une quinzaine de familles de produits. Nous allons la rationnaliser en limitant le nombre de motorisations, peut-être à terme nous concentrer sur certains segments, et stabiliser le volume d'affaires. Aujourd'hui Chrysler est en baisse structurelle. Même sans la crise, nos produits ne permettent pas de faire des volumes assez importants.

Comment jugez-vous les débuts de Dodge en France ?
C'est un bon axe de développement pour nous car nous n'avions pas de produit fort sur le segment C. Les modèles Caliber et Nitro ont apporté de bons volumes. Là, nous lançons le Journey, très agressif en termes de prix puisqu'il démarre à 25.000 euros. Dodge bénéficie d'une image jeune, dynamique et impertinente, grâce à une communication décalée et ludique.

Quel est l'impact de la politique de bonus-malus sur les marques du groupe ?
En moyenne, 20 % de repli en volume par rapport à 2007. Jeep a été particulièrement touchée. L'impact aurait été moins fort sans la crise. Cependant, nous offrons des produits moins connus qui sont plus rationnels pour le marché français car ils consomment moins (6,5 l/100 km) : la Jeep Compass et Patriot. Aujourd'hui, nous proposons des motorisations diesel pour tous nos produits, tous dotés de filtre à particule. 2008 aura vraiment été une année de transition.

Un prototype de véhicule électrique à pile à combustible était attendu chez Chrysler. Avez-vous abandonné ce projet ?
Non, nous continuons le développement. Nous sommes toujours partenaires de BMW, GM et Mercedes sur ce projet. Cette technologie fait partie du « package » des technologies vertes. Personne n'a encore défini de solution unique pour le marché de demain.

Aux Etats-Unis, les modèles 2009 de Chrysler proposeront en option la connexion Internet. Où en êtes-vous en France ?
Sur la quasi-totalité de nos gammes, nous proposons un système multimédia qui intègre un disque dur et Uconnect, notre système de commande vocale. Cela correspond à un pack vendu en option, ou en série sur le très haut de gamme. Ce système équipe une majorité de Grand Voyager, de 300C et de Jeep Grand Cherokee, et entre 20 et 30 % des Dodge Nitro et des Jeep Cherokee.

Quel est votre vision de l'industrie automobile à moyen terme ?
Le secteur va continuer à être chahuté dans les 3 ou 4 prochaines années. Aux Etats-Unis, la situation pourrait commencer à s'améliorer en 2009, mais en Europe pas avant 2010. Nous nous trouvons dans une période charnière par rapport aux futures motorisations. Je ne pense pas, malgré tout, que cela puisse réduire le poids de l'automobile dans l'économie. Le débat se situe plutôt sur les technologies qui seront le plus mises en avant, et à quel coût les proposer. L'autre grand enjeu est celui de la législation.

Propos recueillis par Raphaële Karayan

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